Утомлённые заклёпкой

– …«Чёрная смерть»! Штурмовики «Ил-2», стало быть – одна из наших самых сильных сторон в Великую Отечественную.

^{Рисунок 207. Штурмовик "Ил-2".}

Немного подождав и не дождавшись возражений, он продолжил:

– Что здесь сказать? Хороший самолёт – крепкий, надёжный, легко управляемый. Так сказать: с нашим – русским характером, машина! Но, есть у него один недостаток, который сделал из этого – самого массового самолёта во всей истории авиации и, самый сбиваемый…

– Немцы, называли «Ил-2» «Бетонным бомбардировщиком». А, самый массовый самолёт в истории, это «Цесна-172», – поправил Ворошилова человек из зала, в военной форме с голубыми петлицами и орденом «Красного Знамени» на груди, – за ним идёт наш «У-2» и, лишь потом «Ил-2» – на тем не менее почётном, третьем месте. А, вот насчёт «сбиваемости», Вы пожалуй правы. Было потеряно – в основном от огня зенитной артиллерии порядка одиннадцати тысяч машин…

– …Да?! Вот не знал, спасибо! – несколько смутился Ворошилов, – я вижу, здесь у нас имеется специалист по авиации… Коллега! Может, выйдите к трибуне и, нам расскажите про «недостатки» «Ил-2»?

– Да, без проблем!

Пока «специалист» шёл к столу, ходивший вдоль него Сталин, приостановился и, представил:

– Если, коллэгам нэ извэстно, то в «новой» реальности это – товарищ Баранов Пётр Ионович [94] . Начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета…

Раздались редкие хлопки в ладоши. Видимо это имя, большинству ни о чём не говорило… Встав за трибунку, представленный без промедления начал:

^{Рисунок 208. Баранов П.И.}

94

Пётр Ионович Баранов (10 (22) сентября 1892 – умер 5 сентября 1933 г.). Видный советский военный и партийный деятель. В 1923 году Баранов был назначен начальником и комиссаром бронесил РККА. В августе того же года был назначен на должность заместителя начальника, а в декабре 1924 года – на должность начальника ВВС СССР. В последней должности проработал до июня 1931 года. Одновременно с 1925 по 1931 годы являлся членом РВС СССР.

С 1927 года являлся кандидатом в члены ЦК ВКП (б).

С 6 июня 1931 года Пётр Баранов являлся членом президиума ВСНХ СССР и начальником Всесоюзного авиационного объединения. В январе 1932 года был назначен на должности заместителя наркома тяжёлой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности.

Погиб в авиационной катастрофе, квалифицированной как "нелепая". Урна с его прахом захоронена в Кремлёвской стене.

– Кроме деревянного хвоста – который легко «отстреливался» немецкими «экспертами» из «Люфтваффе», отсутствия бомбового прицела, да неудачно расположенного масляного радиатора – пожалуй самый сильный недостаток этой машины это отвратительный обзор. Из-за огромного капота, лётчик при горизонтальном полёте мог обнаружить цель только сбоку – в пространстве между капотом и крылом. После этого, он должен был пролететь мимо цели, набрать высоту боевым разворотом и атаковать в коротком пологом пикировании. За это время пилот мог потерять цель из вида, или сама она (если цель подвижная), могла изменить месторасположение и, так далее…

^{Рисунок 209. Обзор из кабины «Ил-2».}

– …Так, это ещё полбеды! Если, объект атаки хорошо прикрыт зенитной артиллерией (или он сам – средство ПВО), то все эти маневры штурмовик совершает под шквальным огнём… Хорошо ещё, если при налёте зениток значительно меньше «Илов»: можно «задавить» массой – потеряв всего несколько своих… А если нет? Недаром, в среднем, пилот штурмовика делал не более восьми-пятнадцати боевых вылетов, после чего его сбивали…

– Меньше, – поправил выступающего Баранова ещё один «знаток» авиации из зала, – за десять боевых уже «Героя» давали…

– Ну… В разных источниках – разные цифры. В любом случае – немного…

– Однако! Несколько неожиданно…, – озадачился нарком, – я то, имел в виду отсутствие заднего стрелка на первых моделях…

– Я ж, говорил: большинство потерь штурмовиков от зенитной артиллерии! Чем может помочь в этом деле «задний стрелок»? Погибнуть за компанию с пилотом? Чтоб, тому умирать не было скучно? Кстати, этот самый стрелок и, без того – погибал в четыре раза чаще лётчика! Даже, от какого-нибудь самого паршивого осколка: его кабина, вообще не была защищена.

– Да, вот блин… Ситуёвина какая, – Ворошилов, изо всех сил чесал «репу», – ну, а как нам – руководству вооружёнными силами, в этой ситуации быть? Как «оптимизироваться» со штурмовой авиацией? Не подскажите часом?

У ныне действующего начальника ВВС, секретов от своего наркома не было:

– Почему бы, не подсказать? Подскажу! …Такую замечательную «птичку», как американская «Аэрокобра» [95] фирмы «Белл», знаете?

– Как не знать – сам на ней Покрышкин летал!

95

Белл П-39 «Аэрокобра» (англ. Bell P-39 Airacobra) – американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом).

Половина всех выпущенных самолётов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу. На P-39 летали самые результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев, братья Дмитрий и Борис Глинки.

Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

– Летал и, причём – сбивал… И, сбивал не мало! Так, вот: у «Аэрокобры» обзор был – как у вертолёта. Ну, почти… Вот это нам и, надо – бронированный штурмовик с задним расположением двигателя! Кстати, был такой в Союзе – экспериментальный истребитель «Гу-1», конструктора Гудкова – соавтора Лавочкина по «ЛаГГу». Был и, штурмовой вариант этого самолёта с 37-ми миллиметровой пушкой…

^{Рисунок 210. Экспериментальный истребитель «Гу-1».}

^{Рисунок 211. Компоновка кабины, двигателя и вооружения истребителя «Гу-1».}

– «Тридцать семь миллиметров»?! Замечательно! …Почему не пошёл в серию?

– Поздновато за него взялись – война уже шла и перепрыгивать на совершенно другую модель истребителя или штурмовика, никто бы даже не предложил рискнуть. Да и, разбился экспериментальный экземпляр при первом же пробном «подлёте»… Лётчик-испытатель погиб. Это, кстати, ни о чём не говорит – «Аэрокобра» же летала!

Товарищ Сталин, восторгов своего Начальника ВВС по поводу этой «иномарки» не разделял:

– Я слышал, коллэга Баранов, что «Аэрокобра» была очэнь сложным в управлении самолётом… Справятся ли, с ней наши лётчики – вчерашние выпускники аэроклубов?

– Этот вопрос решаемый, товарищ Сталин! С двух сторон решаемый: улучшаем управляемость самолёта – повышаем уровень подготовки «выпускников аэроклубов»…

– Читал где-то, что из-за особенностей цэнтровки – связанной с задним расположением двигателя, лётчик – покидающий с парашютом аварийную «Аэрокобру», часто попадал под собствэнный винт… Правда ли это?

Вождь испытывающе смотрел в глаза Баранову.

– Слышал про такие случаи, товарищ Сталин, – твёрдо ответил тот, – но, думаю это – «городская легенда». Возможно, бывали такие случаи, но уверен: гораздо чаще, лётчик – покидающий самолёт с «нормальной» центровкой, попадал под собственный стабилизатор.

– Харашо… Но, нэ будет лишним оснастить эти самолёты, какой-нибудь – хоть самой простэйшей катапультой. Лишь бы, она пилота из кабины выталкивала ввэрх! Для тех высот, с которой действуют штурмовики – такое лишним, в любом случае нэ будет…