Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 метрах — 360 км/ч. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 км, а 12 человек — на 5000 км. Но и этот проект остался на бумаге.

Самолет Ер-2ОН для перевозки особо важных (VIP) персон на аэродроме

В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 м³), позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что в сочетании с дешевым дизельным топливом делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно-посадочных полосах, не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово-грузовых перевозок на большие расстояния.

Компоновка фюзеляжа самолета Ер-2ОН

Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 кг), поскольку экономичность машины оставляла желать лучшего. Вдобавок полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн, и то при наличии флюгирующихся винтов, которых не было.

Пассажирский салон Ер-2ОН

Туалет Ер-2ОН

По большому счету, главной причиной отказа от пассажирских вариантов Ер-2 стала разработка в ОКБ С.В. Ильюшина самолета Ил-12. Его первый вариант, как и «еры», рассчитывался под дизельные моторы Чаромского. Но низкая надежность последних вынудила перейти к карбюраторным двигателям АШ-82ФН.

Последние варианты Ер-2

Работая над совершенствованием Ер-2, специалисты ОКБ П.О. Сухого взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал наркому А.И. Шахурину:

«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря малонесущей дужке (профиль крыла. — Прим. авт.) и наличию срыва потока при входе и выходе из туннелей водо— и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора (потока обтекания. — Прим. авт.) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо— и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…

Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 (Т-101 — Прим. авт.), и на самолете № 11 будут проведены все изменения с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта».

В резолюции наркома Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и необязательно связываться с форсированными моторами».

Письмо наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модернизации самолета Ер-2. К разработке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой опытных самолетов Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле.

Входная дверь с приставной лестницей Ер-2ОН

На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 метра, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же герметизировали самолет.

В мае исследовали самолет в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 часов 28 минут.

Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-30БФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 года. Но он продолжался недолго. Производство АЧ-30БФ завершилось в 1946 году выпуском лишь 11 моторов.

В январе 1946 года в стране все наркоматы были преобразованы в министерства, а Наркомат авиационной промышленности стал министерством, которое вместо репрессированного Шахурина возглавил М.В. Хруничев. Новый руководитель авиапрома с огромной энергией начал наводить свой порядок, для начала ликвидировав многие конструкторские бюро. Попал под эти «жернова» и коллектив П.О. Сухого. В итоге все работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н. Шишкина. Но и она продолжалась недолго. 22 апреля (тогда еще не готовили подарки к очередному дню рождения Ленина) на самолете вышел из строя правый двигатель.

Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-30БФ и винтами АВ-3ЛВ-116 диаметром 3,95 метра оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранившими помехи при работе радиооборудования.

Общий вид Ер-2 с комбинированной силовой установкой

Самолет проходил совместные контрольные испытания в Научно-испытательном институте ВВС летом 1945 года, в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров, предназначенных для снижения нагрузок на штурвал. После доработок испытания продолжались и завершились 13 октября.