Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

К большой модификации Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, в частности, что для улучшения летно-технических данных «… проведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:

1. Вместо моторов АЧ-30Б <…> установлены моторы АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная на высоте 6000 м — 1500 л.с.).

2. Масло— и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.

3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л… Вместо одного внутрифюзеляжного топливного бака емкостью 1420 л установлены два подвесных емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два — 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.

4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79 до 81 м², размах крыла с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консоли крыла.

5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа.

6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутри фюзеляжа бомбы калибра от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибра только до 500 кг включительно)…

7. Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрено дублирующее электрическое.

8. Установлена электрофицированная турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку ШВАК-20 на серийном самолете.

9. Взамен серийной люковой установки МВ-26 под (пулемет. — Прим. авт.) УБТ с прицелом ОП-2Л, установлена электрофицированная <…> НЭУ под (пушку. — Прим. авт.) Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости…»

Схема комбинированной силовой установки Ер-2 с мотокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями

Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы.

21 января 1945 года в соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности Сухому поручили «…спроектировать и построить <…> модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31». Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч на высоте 6000 метров. Его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой — 5000 км (с 1000 кг бомб — 6000 км). Максимальная же бомбовая нагрузка задавалась не менее 4000 кг (бомба модели М-44 в грузовом отсеке), и ее самолет при перегрузочном весе должен был доставлять к цели, удаленной на расстояние 2500 км.

Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16 000 кг. Разбег при нормальном полетном весе 15 850 кг ограничивался 600 метров.

Что касается оборонительного вооружения, то на носовой установке сохранялся пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом 195 патронов. На верхней установке СЭБ — две пушки калибра 20 миллиметров с общим боекомплектом 400 патронов, а на нижней люковой НЭУ — одно такое же орудие с 200 патронами.

Основные данные самолетов семейства Ер-2 и бомбардировщика Ил-6

Примечание. 1. Акт по результатам испытаний самолета от 14 сентября 1940 г. 2. С дополнительным бензобаком. 3. Скоростная. 4. Скоростная с полными баками. 5. Контрольные испытания. 6. Акт по результатам испытаний самолета Ер-2 АМ-37, 13 марта 1942 г. 7. С дополнительным топливным баком — 15 850 кг. 8. Расчет. 9. С коммерческой нагрузкой 500 кг. 10. С двигателями АЧ-30БФ — 1050 м. 11. Высота — 4100 м, скорость — 334 км/ч. 12. Российский государственный архив экономики, ф. 8044, оп.1, д.170, л. 323. По результатам государственных испытаний 1943 г. 13. Расчет.

Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 года.

В том же году опытное конструкторское бюро передало серийному заводу полный комплект чертежей на Ер-2БМ, изготовили оснастку для сборки основных узлов планера и планер для статических испытаний, собрали стенд для испытаний силовой установки и каркасы центроплана, средней и хвостовой частей фюзеляжа. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 года составила 65 %, но его не построили по той же причине, что и Ер-2ММ.

Особое же место в истории Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) под руководством А.И. Толстова. Эти дополнительные двигатели предназначались для сокращения разбега и кратковременного увеличения скорости полета. В отличие от ВРДК, использовавшихся на истребителях И-250 и Су-5, созданных в конструкторских коллективах А.И. Микояна и П.О. Сухого, для Ер-2 применили совсем иную схему. Прежде всего, за каждым дизель-мотором планировалось установить по два вспомогательных двигателя. При этом они имели общий центробежный компрессор, вращавшийся турбиной от выхлопных газов поршневого мотора и подававший сжатый воздух в прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Расход топлива в этом случае существенно возрастал, чем и объясняется кратковременность работы ВРДК.

В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И. Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки, развивавшей суммарную тягу 850 кгс при скорости полета 800 км/ч. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Результаты их показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кгс, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б, — 875 кгс, при этом удельный расход топлива составил 3,63 кг/кгс в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.

Видимо, для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли, и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 км/ч, а значит, и реальная тяга — ниже расчетного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости, а на взлете и сокращению разбега, их конструкция получалась все же громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. Получалось, что, повышая максимальную скорость, снижалось ее крейсерское значение и, как следствие, дальность полета.