Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
И для того, чтобы поклониться в ноги авиаконструкторам, создающим комфортные, уютные самолеты, расскажем хоть что-то из области создания серебристых красивых лайнеров.
Вес и прочность – вот две крайности, между которыми мечутся создатели самолетов. Сделать прочную и надежную машину – не проблема: дай коэффициент прочности 300 процентов и дело с концом. Или 600 – и будут они стоять столько, сколько римские акведуки – веками. Но – стоять! А ведь надо, чтобы они летали, унося нас в заоблачные выси, к звездам. Значит, машина должна быть легкой, летучей…
Вес и прочность…
Поначалу, как водится, конструкцию перетяжелили. Потом началась борьба с весом. Яковлев назначил конструкторам большие премии
И наконец пришла пора испытаний конструкции на прочность – статических, в цеху. Не удержусь, приведу цитату из воспоминаний ведущего конструктора самолета Як-40 уже знакомого нам Е.Г. Адлера. Но прежде хочу предупредить читателя, что 100-процентная нагрузка, какую дают на заводских статических испытаниях, это не та нагрузка, которую самолету приходится выдерживать в каждом полете. Нет! Это разрушающая нагрузка, во много раз превышающая все возможные перегрузки в полете. Эта максимально возможная перегрузка, которая может выпасть на долю самолета только в суперэкстремальных ситуациях (а может и не выпасть). То есть запас прочности, хоть и не такой как у римских акведуков, но тем не менее… Теперь цитата:
«После того как со страшным треском рухнуло наше последнее крыло, выдержав 98,5 % от нормативной нагрузки, даже Липкин стал меня уговаривать, что большего крыло без капитальных усилений уже не выдержит
– Я бы с вами согласился, однако не могу не обратить вашего внимания на особенность разрушения: полка-то основного лонжерона лопнула возле центрального стыкового узла, где она подсечена и ослаблена, став явно неравнопрочной соседнему месту. Предлагаю компромисс: на этом испытания прекращаю, но в серийных крыльях все же введем дополнительную накладку изнутри в районе подсечки с самой первой машины. А там посмотрим. Ведь еще предстоят контрольные статиспытания серийного самолета всего целиком, а не отдельных агрегатов по очереди.
На том и порешили.
Все это может показаться слишком нудным и скучным, если бы не забавный финал этой истории. По случайному стечению обстоятельств контрольные статиспытания Як-40 проводились в лаборатории Воронежского авиазавода. Среди несокрушимых стальных колонн огромного зала под самым потолком был распят серебристый самолет, ожидая своей участи.
Кроме непосредственных участников посмотреть на это зрелище пришли свободные военпреды и Алексей Туполев, сын знаменитого конструктора, на ходу обмениваясь репликами по адресу Александра Яковлева:
– Посмотрим, посмотрим, как это яковлевское дерьмо развалится.
– Других-то учить легко, самому надо еще подучиться немного.
Наконец в лаборатории наступила напряженная тишина, нарушаемая только лаконичными возгласами:
– Даем 70 % нагрузки…
– Есть 70 %, есть 70, есть… есть… есть…, – отвечают наблюдатели каждого динамометра, установленного возле локальных силовозбудителей.
– Даем 80 %.
– Есть 80 %, есть 80 %, есть… есть…
– Даем 90 %.
– Есть… есть… есть…
– Даем 95 %.
– Есть… есть… есть…
– Даем 98 % разрушающей нагрузки!
В напряженной тишине стали раздаваться слабые потрескивания.
– Есть 98 %… есть… есть…
Даем 100 %, – голос ведущего испытания возвысился наподобие голоса Ю. Левитана, читавшего важные сообщения во время войны.
Крылья и оперение самолета изогнулись гигантскими дугами, фюзеляж заметно деформировался, слышались громкие потрескивания, но самолет все еще держался.
– Продолжаем нагружение до разрушения. Даем 101 %… Даем…
Трах, бах, тарарах!
Со страшным грохотом, подняв тучи пыли, самолет Як-40 разрушился при 101,5 нормированной разрушающей нагрузки.
Вот она желанная минута, когда гром ломающихся конструкций отдается в сердце сладкой музыкой!».
Не стало плохо после таких описаний? Правильно, тем более что потом будут испытания на прочность в полете, на посадке и во многих других ситуациях, прежде чем самолету дадут добро на перевозку пассажиров.
Александр Сергеевич Яковлев внимательно следит за ходом создания этапной для него машины. Любой конструктор, который вдруг вырывается вперед в поиске прорывных проектов, который демонстрирует мощный выброс творческой энергии всегда находится под ревнивыми взорами своих коллег. Вы считаете, Адлер выдумал сцену с А. Туполевым? Да ни за что!
А вспомните уже описанную в этой книге сцену, когда В.М. Мясищев поднимал в небо свой супербомбардировщик 3М и пригласил на банкет всех коллег-конструкторов, в том числе Туполева, Ильюшина и Яковлева, и эти последние, не только не пришли поздравить коллегу с успешным первым вылетом, они и за взлетом 3М наблюдали с территории своих баз в Жуковском. А письма, которые писались вождю по поводу Яковлева. А письма Яковлева в инстанции… Не судите, да не судимы будете…
Все, теперь вы думаете, что дорога в небо для нового самолета открыта? Но это только начало борьбы за место в небе.
Старые яковлевцы помнят, как они в своем коллективе изготовили створки реверса тяги, позволявшие резко уменьшить пробег самолета на аэродромах с короткой полосой. А для Як-40 были уготованы и такие аэродромы. Я помню, как в 1978 году летел на Як-40, который открывал новую линию Душанбе – Хорог. Столица Горного Бадахшана расположена в заоблачных горах Памира, и туда раньше летали только вертолеты. Выйдя по приборам на посадочную полосу, мы увидели перед собой ущелье, стиснутое с двух сторон отвесными скалами. Между ними асфальтовая полоска с пунктирной разметкой посредине. Это и была новая полоса. Тут и вертолету надо было бы приспосабливаться, но наш летчик по какой-то сложной глиссаде все-таки завел Як-40 среди теснин, притер самолет у начала полосы и, пробежав совсем немного, остановился. Как только стих гул моторов, на привокзальной площади задудели длинные трубы и зарокотали приветственные барабаны пионеров, члены комиссии направились на площадь, а летчики – к хвосту самолета: их интересовали створки реверса – выдержали ли они?
Это была целая эпопея, когда самолетчики, а не двигателисты самостоятельно взялись решать проблему реверса тяги. Яковлевцы рискнули.
Говорят, что не оправдавшийся риск – это авантюра, оправдавшийся – инженерное предвидение. В случае с Як-40 получилось второе. Идею предложил ведущий конструктор Адлер, большинство было против, и дело дошло до Генерального. Рассказывает Адлер:
«Приношу очередное творение коллег – тормозной парашют, Яковлев опять надувает губы.