Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

– Александр Сергеевич, что мы толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, надо попросту установить реверс тяги.

– Как же это сделать? Просить мотористов?

– Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится..

– Несите его сюда.

Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на внешний вид «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число.

– Немедленно делать. Именно так. И срочно!

Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости».

Ах, невидимые миру слезы. Кто-то вспоминает радость и гордость после победы над проблемой реверса, а кто-то обиды. Совершенно рядовой случай: Яковлев в ведомости на распределение вознаграждения за реверс записал себе самый крупный процент – 30, всем остальным по убывающей. Ну, а разве где-то бывало иначе? А разве начальник отдела, лаборатории, института не вписывал свою фамилию перед фамилией мэнээса (младшего научного сотрудника), который написал вдруг дельную статью или сделал открытие. Так было… Полагаю, что так это есть и сейчас, ну, а насчет скончания веков не будем загадывать…

Рассказывает В.И. Лузянин, генеральный директор нижегородского завода «Гидромаш», выпускающего шасси для самолетов:

«Помнится, когда вводили в эксплуатацию Як-40, самым трудным изделием для нас были шасси для этого самолета. Я тогда был главным инженером завода, и на мне лежала ответственность за соблюдение технологии и все остальное. Столько было работы со стойкой – не передать. И вот однажды приезжает к нам в Горький представитель ОКБ и тут же полез в отливки, необработанные заготовки стоек шасси, и в самое проблемное место, где нам приходилось делать сложное химфрезерование проводить. «Хочешь, я отменю все это?» – говорит. Я даже слова не могу сказать. «Давай, – говорит, – бумаги». В десять минут мы с ним все решили. Вот как тогда работали. И каждый раз, когда мне приходится летать на прекрасном самолете Як-40, я всегда вспоминаю Яковлева и его команду».

Яковлев жаждал успеха для своего Як-40, и он имел его!

Самолет, действительно, получился. Его признали не только на Памире и на Чукотке.

В один из дней марта 1966 года на 115-й завод приехал Д.Ф. Устинов, всемогущий секретарь ЦК КПСС, курировавший вопросы военно-промышленного комплекса. Яковлев очень хорошо знал этого человека. Он тоже был «птенец сталинского гнезда». Как и Яковлев, он в молодые годы был назначен Сталиным на высокий пост и до конца войны был наркомом вооружения. Он очень тепло поговорил с Александром Сергеевичем и попросил его собрать людей, вовлеченных в проект Як-40. Он сказал, что в ЦК внимательно наблюдают за созданием этой интересной машины, и закончил свое выступление совсем уж неожиданными словами:

– Постарайтесь сделать этот самолет как можно лучше. Мы собираемся использовать его не только внутри страны, но надеемся поторговать им за границей. Может быть, я тут иду против своего воспитания, опоздайте со сроками, но постарайтесь, прошу вас, сделайте все как следует.

26 октября 1966 года летчики А.Л. Колосов и Ю.В. Петров совершили первый полет на Як-40.

Зарубежные специалисты, которые всегда старались (в последнее время и вовсе не по делу) занимать позицию снисходительности по отношению к советским самолетам, самый пристальный интерес проявили к новой машине, и снисходительности и в помине не было.

Начиная с 1967 года новый советский самолет демонстрировался на выставках в Париже, Сингапуре, Токио, Стокгольме, Ганновере и других городах. Демонстрационный полет Як-40 по странам Европы, Африки, Америки получился просто триумфальным. В некоторых странах изъявили желание приобрести этот самолет, но тут встала проблема, неразрешимая для всей отрасли: самолет Як-40, как и все остальные советские самолеты, вертолеты, планеры и т. д. не были сертифицированы. Не было у нас такой традиции. Военная приемка была конечной инстанцией. Тут надо сразу оговориться, что требования этой самой военной приемки ни в чем не уступали по критериям безопасности полетов, надежности конструкции и т. д. западным стандартам, но иной была методология, иным оформление, но западные специалисты не признавали иного вида оформления техники, как сертификация.

Когда в ОКБ, а потом и в институте экономики прикинули во что обойдется эта процедура, все схватились за голову.

То же самое сделал и министр П.В. Дементьев, которому озвучили сумму, и сказал категорическое нет. Один раз, вольно или невольно, Дементьев попал в неловкое положение с самолетом Як-40 и раздражение против него, вероятно, осталось. Дело было так: на Саратовском заводе, где выпускался Як-40, помимо этого самолета делалась и другая продукция – крылатые ракеты, которые в то время срочно требовались для поставки на экспорт (шла война во Вьетнаме), и министр, с которого спрашивали план в первую очередь «по оборонке», распорядился приостановить выпуск Як-40. В дело вмешался первый секретарь Саратовского обкома партии А.И. Шибаев (это тот самый Шибаев, который одно время был директором САЗ, а позже – председателем ВЦСПС). Ссориться с первыми секретарями обкома ни один министр не мог себе позволить, и Дементьеву пришлось выслушать немало нелестных слов.

А теперь еще и сертификация!

Министр сказал «нет».

Яковлев сказал «да».

Александр Сергеевич был взбешен. Одно дело личные симпатии или антипатии – без этого в человеческом сообществе не обходится, особенно, когда сталкиваются интересы (или симпатии, как хотите) людей неординарных, честолюбивых, облеченных большой властью. Яковлев был готов к решительным действиям, и он на них пошел. Решительными действиями в его понимании был сигнал наверх, старый советский метод, который еще со сталинских времен срабатывал безотказно. Если этот сигнал был еще и коллективный, то сила звучания его увеличивалась.

Яковлев долго сочинял письмо на имя Л.И. Брежнева. Обычно послушное перо выводило не те слова, получалось, что личная обида перекрывала государственные интересы.

Наконец пришло решение: надо посоветоваться со старым другом и учителем Сергеем Владимировичем Ильюшиным, который, по общему мнению, тоже остается в тени огромного внимания, уделяемого министром двум коллективам – ОКБ Туполева и ОКБ Микояна.

Сергей Владимирович принял старого товарища радушно, потом, надев очки долго (очень долго!) читал черновик письма, под которым Яковлев заделал две подписи – свою и Ильюшина.

Наконец Сергей Владимирович снял очки и отложил письмо.

– Дай мне время подумать, Александр Сергеевич. Я не готов с кондачка решать такие вопросы. Тем более что Дементьев, как бы мы к нему ни относились, человек на своем месте. А ну, вдруг придет кто-то новый, не дай бог со стороны. Хотя я согласен с тобой – край он иногда переступает. Оставь мне черновик, я подумаю.

Эту историю мне рассказал Г.В. Новожилов, преемник С.В. Ильюшина, который в то время был секретарем парткома ильюшинской фирмы. До последнего времени, сказал мне Генрих Васильевич Новожилов, это письмо хранилось в архиве ОКБ им. С.В. Ильюшина, но со сменой власти в коллективе архивы потеряли хозяина, и следы письма тоже затерялись.

Яковлев какое-то время ждал сигнала от старшего товарища, но время – лучший лекарь, обида затянулась, а работы по сертификации надо было проводить.

И ОКБ решило своими силами проводить сертификацию на соответствие западным нормам летной годности FAR-25 (США) и BCAR (Великобритания).

Об этой работе надо писать отдельно, это был путь первопроходцев, и яковлевцы его прошли. Впервые в истории советского авиапрома, и Ленинская премия, врученная создателям Як-40 в 1972 году, достойно увенчала это дело.