Вертолёт 2002 01

Выпускники КАИ разных лет: В.А.Касьянинков и главный конструктор КВЗ А.И. Степанов

Среди выпускников 1959 года — заместитель Генерального конструктора ОКБ «Камов» Вениамин Алексеевич Касьяников; ведущие конструкторы этой фирмы Иосиф Иванович Сарумов и Юрий Иванович Петрухин; профессор, бывший заведующий кафедрой «Вертолетостроение» МАИ Юрий Степанович Богданов; начальник сектора сертификации ЛИИ им. Громова Иван Иванович Григорьев.

В 1960 году закончили КАИ Юрий Григорьевич Соковиков — доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, главный конструктор фирмы «Камов», один из основоположников идеи создания вертолетных авиационно-технических комплексов на авианесущих кораблях; Владимир Семенович Дордан — начальник летноиспытательного комплекса той же фирмы; Александр Николаевич Наумов — ведущий конструктор фирмы «Камов»; Владимир Александрович Павлов — доктор технических наук профессор, заведующий кафедрой строительной механики летательных аппаратов КГТУ им. А.Н. Туполева (кстати, второе «рождение» специальности «Вертолетостроение» в КАИ через 20 с лишним лет произошло во многом именно благодаря его участию).

…Когда в 1985 году вновь набрали две группы студентов по специальности «Вертолетостроение», отраслевые КБ и серийные заводы охотно поддержали эту инициативу. Это было понятно, ведь в то время в вертолетных КБ страны активно велись работы по созданию новых машин: Ка-50, Ми-28, Ми-34. Специалисты были нужны и в КБ, и на серийных заводах. В тот же период начались активные работы по модернизации вертолетов семейства Ми-8, которые КБ им. М.Л. Миля поручало своим филиалам при серийных заводах. Казалось, что специальности уготовано блестящее будущее.

Однако жизнь рассудила иначе. Настали разрушительные 90-е, особенно сильно ударившие по системе высшего образования страны. Наступил период переоценки многих ценностей, в том числе и ценности высшего образования. В течение каких-то пяти лет в стране возникла проблема с инженерно-техническими кадрами.

Наиболее квалифицированные специалисты отрасли в возрасте 30–50 лет ушли в частные производственные и коммерческие компании.

Выпускники университетов и институтов также не спешили идти на производство, где притока молодых специалистов не было практически 10 лет. Отсутствие материальных и моральных стимулов привело к тому, что престиж профессии авиационного инженера упал. Нарушилась преемственность поколений, как в науке, так и на производстве.

В этой ситуации могли выжить только предприятия, которые имели высокий экспортный потенциал. Одним из таких предприятий оказался Казанский вертолетный завод. Акционирование предприятия позволило заводу решать серьезные производственные и социальные проблемы, так как определенная часть средств, полученных за счет экспорта вертолетов типа Ми-8, оставалась в распоряжении КВЗ. Однако заводчане понимали, что только за счет производства «восьмерки» предприятие существовать не может.

Анализ структуры современного мирового вертолетного парка показывает, что более 60 % его составляют легкие вертолеты. Это объясняется их более высокой топливно-экономической и коммерческой эффективностью. Именно поэтому Казанский вертолетный завод начал разработку проекта легкого вертолета.

Так случилось, что отношения с московскими КБ не выстраивались, и в 1993 году завод принимает беспрецедентное решение о создании собственного общественного КБ. Таким образом, сегодня Казанский вертолетный завод имеет полный цикл производства — от разработки технического проекта до летных испытаний и серийного производства сертифицированной машины. Однако в этой статье речь идет не о технике, создаваемой на КВЗ, а о проблемах, которые сегодня существуют в кадровом обеспечении проектирования и производства, и о путях их решения.

С того момента, как КВЗ приступил к самостоятельной разработке вертолетной техники, специальность «Вертолетостроение» обрела второе дыхание. Но подготовка специалистов «валом», под одну гребенку, современного разработчика не устраивала. Возникла необходимость узкопрофильной специализации выпускников по важнейшим направлениям современного вертолетного проектирования — теоретической и экспериментальной аэродинамике, прочности и аэроупругости, динамике полета, технологии проектирования несущих систем с применением композиционных материалов. Именно тогда и возникла идея целевого индивидуального обучения специалистов.

Хотя идея эта и не нова и на зарубежных авиационных фирмах используется давно, в России она потребовала серьезного переосмысления и, главное, — разрушения сложившихся стереотипов в понимании подходов к подготовке кадров и в оценке взаимоотношений между высшим учебным заведением и предприятием. Необходимо было сбалансировать интересы трех сторон: вуза, предприятия и будущего специалиста.

Высшей школе пришлось отказаться от стандартных учебных планов хотя бы в той их части, которая определяется советом института. Нужно было убедить преподавателей в необходимости целевой направленности преподавания дисциплин, связанных с конкретным видом авиационной техники и особенностями производства. Предстояло решить вопросы с оплатой преподавания спецдисциплин.

У предприятия были свои проблемы. Непросто было убедить руководство КВЗ в том, что качественная подготовка специалиста требует немалых затрат, которые, совершенно очевидно, государство сегодня не в состоянии взять на себя; что принятая система подготовки требует вовлечения в нее не только работников специальных отделов, занимающихся кадровыми вопросами, но и специалистов основного производства, которые должны выступать в качестве кураторов подготовки. В свою очередь, завод должен был получить юридические гарантии того, что средства вложены не напрасно и что специалисты действительно придут на предприятие и будут работать достаточно эффективно.

Свои интересы должны были быть и у студентов, проходящих целевую подготовку. Конечно, возможность участия в разработке новой техники, повышение собственного статуса являются хорошими стимулами в учебе. Но ни для кого не секрет, что в сегодняшней сложной социальной и экономической ситуации одними моральными стимулами не обойтись. Ребята тоже должны были получить гарантии. Необходимо было решить вопрос о возможности дальнейшего профессионального и научного роста — обучения в аспирантуре, об освобождении от призыва в армию и т. д.

Инициатором и вдохновителем этой сложной работы на КВЗ стал заместитель генерального директора по производству, руководитель проектов легких вертолетов В.Б. Карташев. Он как никто другой понимал: чтобы дать путевку в жизнь новым машинам, необходимо решать все технические и технологические проблемы на самом высоком мировом уровне. Молодежь, которая сегодня приходит на завод, должна быть способной освоить весь опыт авиационно-космической отрасли, накопленный за многие десятилетия, и дополнить его знанием современных, в том числе и компьютерных, технологий проектирования.