Вертолет 2002 02
Шрифт:
Вот в этих условиях Н.И. Камов и предложил И.А. Эрлиху руководство темой. Решение это было удачным, ибо Эрлих не только обладал большим опытом конструктора, но и был известен как решительный, настойчивый руководитель. Его отличали воля, напористость, жесткая требовательность к себе и к людям, исключительная целеустремленность.
Решительный, иногда и жесткий характер Эрлиха сформировала жизнь. Игорь Александрович родился в 1922 году в Иркутске в семье военного. В 1923 году семья переезжает в Москву. После окончания средней школы в 1940 году он поступает в Московский авиационный институт, который в 1947 году заканчивает с отличием. С августа 1947 года работает расчетчиком- прочнистом на Московском машиностроительном заводе №115 у А.С. Яковлева. Эрлих быстро продвигается по служебной лестнице и уже в 1948 году в качестве ведущего конструктора участвует в проводимых совместно с ВВС
Летом 1958 года по решению Яковлева, утвержденному министром П.В. Дементьевым, Игорь Александрович переезжает в Ленинград, где начинает работать в должности начальника и главного конструктора Ленинградского филиала завода №115.
С момента переезда Эрлих не только занимается постройкой и совершенствованием вертолета Як-24, но и участвует как руководитель в решении производственных и организационных вопросов предприятия. Значительное внимание он уделяет возможности расширения областей применения вертолета в военной сфере и народном хозяйстве. Не забывает и о рекламе машины, а также фирмы, то есть филиала завода. Примером тому может служить широкое освещение в тогдашней, в основном, ленинградской прессе участия Як-24 в восстановлении Екатерининского дворца.
К 1960 году Эрлих становится довольно известным конструктором и организатором вертолетостроения. Все отчетливее проявляется его стремление к самостоятельности. Эрлих хотел полной независимости, надеялся на отделение ленинградского филиала от Московского завода №115, однако этот бой Яковлеву он проигрывает. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев поддержал в конфликте не Эрлиха, а Яковлева. В итоге Игорь Александрович оказался без работы.
Следует отметить, что работа над вертолетом Як-24 дала Эрлиху просто бесценный опыт. Он ознакомился со всеми тонкостями создания вертолетов. Кроме того, он сумел завязать деловые и дружеские отношения со многими военными, принимавшими активное участие в создании и испытаниях вертолетов (с А.М. Загорданом, С.Г. Бровцевык, П.И. Шишовым, С.Х. Атабекяном, А.Г. Терентьевым и другими). Поскольку к испытаниям и доводке Як-24 были привлечены ЦАГИ и ЛИИ, Игорь Александрович сумел также установить довольно тесные отношения со специалистами этих организаций (Л.С. Вильдгрубе, Б.Я. Жеребцовым, Ю.А. Гарнаевым и другими).
Таким образом, Игорь Александрович стал одним из крупнейших вертолетчиков- конструкторов и организаторов производства, и не удивительно, что Николай Ильич сам пригласил безработного Эрлиха в ОКБ во время их случайной встречи в министерстве.
Назначение его руководителем темы Ка-25 стало поворотным моментом как в конструкторской деятельности Эрлиха, так и в жизни коллектива ОКБ. Игорь Александрович взялся за дело активно. Он забрал в сферу своей деятельности не только конструкторов и производственников, но и работников летно-испытательных подразделений, постепенно расширяя сферу своего влияния. Со временем все наиболее способные сотрудники ОКБ сплотились вокруг него. Под его руководством в хорошем темпе были проведены испытания, внесены как крупные, так и большое количество мелких доработок вертолета Ка-25. Начинаются Государственные сухопутные и морские испытания вертолетов, которые ОКБ проводит совместно с военными (сначала на Чкаловской, а позже – в Феодосии). В 1964 году вертолет уже не только хорошо летал, но и был готов к корабельным испытаниям, которые вскоре и начались в Североморске, куда вертолет добрался из Люберец своим ходом.
Справа налево: главный конструктор С.В. Михеев, начальник главка МАП А.В. Болбот и патриархи ОКБ И.Л. Эрлих, М.А. Кулфер, Н Н. Приоров
Вертолет Як-24
Много сил приложил Эрлих и к созданию филиала ОКБ в Феодосии, который стал постоянной базой для морских испытаний вертолетов. Летом 1964 года Игорь Александрович взялся за ее организацию. Для ускорения работ он перегнал в Феодосию, в район испытательной войсковой части, опытный вертолет, который сел, что называется, в «чистом поле». Около него разбили брезентовую палатку, которая и стала первым помещением будущего филиала.
Это событие привлекло внимание министерства и содействовало ускорению строительства.Специализируясь на морских и корабельных испытаниях вертолета, феодосийский филиал становится на ноги и быстро развивается. Соответствующие ОКБ завершают доводку агрегатов вертолета, двигателей, редуктора, гидравлики, шасси, бортового комплекса и др. Всеми этими работами дирижирует, иначе не скажешь, Игорь Александрович. В дело он вовлекает гражданских и военных специалистов, моряков, электронщиков, гидроакустиков и многих других. Всех участвующих в работе людей буквально зажигает своим энтузиазмом, а в необходимых случаях подгоняет и даже заставляет делать то, что необходимо для решения актуальной задачи – продвижения вертолета. В некоторых случаях он даже прибегает к обращениям в райкомы и обкомы КПСС, в ведении которых находились парторганизации разработчиков систем вертолета, с вопросом о необходимости ускорения работ.
Посадка вертолетов Ка-25 на противолодочный крейсер.
В 1964 году из-за двух катастроф и по ряду других причин работы по Ка-22 прекращаются. Фирма сосредотачивается на теме, которую ведет Эрлих. Его влияние как одного из руководителей ОКБ растет. В августе 1965 года он назначается первым заместителем Н.И. Камова.
Как организатор производства Эрлих, безусловно, превосходил Камова. Он был более современным, энергичным и смелым руководителем. Игорь Александрович начал борьбу с Камовым за первенство на фирме, а проще говоря – за пост ее руководителя.
В борьбе этой Игорь Александрович был нетерпелив, допускал резкие действия. Вопреки желанию Камова, часть конструкторов ОКБ, работающая под руководством Эрлиха, по его инициативе оформляет проект-предложение новой машины продольной схемы, которая в честь 50-летия Октябрьской революции называется В-50. Игорь Александрович начинает продвижение своего предложения с целью получения правительственного задания на разработку этой машины.
Таким образом, соперничество Игоря Александровича с Николаем Ильичом выплескивается за пределы ОКБ. Вскоре практически все связанные с вертолетостроением и эксплуатацией вертолетов организации были вовлечены в многочисленные дискуссии, а часто и просто споры на тему, какая схема вертолета предпочтительнее – одновинтовая, соосная, продольная или поперечная. Эрлих полагал, что эта дискуссия будет способствовать принятию к осуществлению проекта предлагаемой им машины и, может быть, определить судьбу руководства ОКБ.
Надо признать, что дискуссия сыграла в истории вертолетостроения положительную роль, поскольку помогла специалистам и вертолетной общественности разобраться в особенностях каждой из возможных схем. Однако Игорю Александровичу она скорее помешала, так как четкого ответа на вопрос, какая схема лучше, не дала, а его противникам помогла консолидироваться. В результате его проект до реализации допущен не был.
В октябре 1969 года Николаю Ильичу удалось добиться увольнения, а точнее, перевода Эрлиха в НИИ АС, где он проработал старшим научным сотрудником около пяти лет. Годы эти для Эрлиха были не самыми лучшими: он был оторван от своего дела, от коллектива и, пожалуй, ничего серьезного в этот период не сделал.
Тем временем ОКБ Камова продолжало работы по корабельной тематике. Идет серийное производство вертолета Ка-25, развертывается его эксплуатация в военноморских подразделениях. В конце 1969 года в ОКБ начинаются работы по созданию нового поколения корабельных противолодочных вертолетов (вначале эти машины называют Ка-25-2). В апреле 1972 года выходит постановление ЦК КПСС и правительства о развертывании ранее начатых работ по этим вертолетам, которые стали обозначаться Ка-252, а позднее, при принятии на вооружение, получили обозначение Ка-27.
После получения официального «благословения» новой темы со стороны правительства Николай Ильич назначает руководителем всех работ по ней своего заместителя М.А. Купфера. Создание нового вертолета поддерживается правительством и министерствами, особенно Военно-Морским Флотом.
В середине 1973 года Николай Ильич Камов заболел, и 24 ноября того же года его не стало.
19 апреля 1974 года руководство фирмой принял Сергей Викторович Михеев. Уже в конце года новый главный конструктор, хорошо знавший Эрлиха, пригласил его на работу своим заместителем по научно- исследовательской работе, к которой тот и приступил в январе 1975 года. С этого дня и до своего ухода из жизни Эрлих более не покидал ОКБ.