Вертолет 2002 02

Но по-настоящему «победным» для Колошенко стал гигант В-12. На нем в 1969 году летчик-испытатель установил восемь рекордов мира, и до сих пор они еще никем не перекрыты! Среди них абсолютный рекорд грузоподъемности для вертолетов – груз в 40,2 тонны был поднят на высоту 2250 м. В 1971 году на этом вертолете экипаж В.П. Колошенко совершил дальний перелет из Москвы в Париж на авиационный салон. На всем маршруте следования – с остановками в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Амстердаме – советская винтокрылая машина и ее экипаж вызывали интерес и восхищение.

В семидесятые годы В.П. Колошенко представлял отечественные вертолеты на международных выставках разных рангов, работал во Франции, Швейцарии и Австрии, Индии, Индонезии и Ираке. Выполнял уникальные по мастерству пилотирования монтажные работы по установке опор канатной дороги в Швейцарских Альпах и деревянного купола астрофизической лаборатории в Берне, во Франции участвовал в тушении лесных пожаров, за что ему было присвоено звание «Почетный пожарный Парижа». За границей Василий Петрович Колошенко не только работал по своей основной специальности, но и учил летному мастерству многих иностранных вертолетчиков.

Жизнь Колошенко всегда была до предела насыщена работой и интереснейшими событиями, но Василий Петрович перестал бы быть самим собой, если бы довольствовался только тем, что посылает ему судьба. С конца 60-х его увлекла мечта о кругосветном перелете на вертолете. Толчком, наверное, послужило приглашение принять участие в съемках советско- итальянского фильма «Красная палатка» – для отдельных эпизодов в Арктике сценарием был предусмотрен вертолет Ми-4. Целью такого кругосветного путешествия Колошенко считал не только демонстрацию уникальных возможностей отечественного вертолетостроения, но и расширение связей между странами мира.

Василий Петрович понимал, что практическое осуществление идеи кругосветного перелета потребует огромных усилий по решению массы проблем, как чисто вертолетных (дозаправка топливом по всему маршруту, наличие сменного экипажа), так и организационных (согласование маршрута с правительствами многих стран). Такой перелет не мог обойтись без правительственного финансирования. Понимая все трудности, работу в этом направлении он все же начал.

Идею В.П. Колошенко поддержали общественные организации страны, такие, как Советский комитет защиты мира, Фонд культуры, Фонд милосердия, Международный фонд «Культурная инициатива», с вниманием отнеслись к новому проекту в министерствах иностранных дел, авиационной промышленности. Была создана «Ассоциация международных экспедиций мира, добра и надежды», ее президентом избрали В.П. Колошенко. К сожалению, этому проекту не суждено было реализоваться, внесла свои коррективы перестройка, стало не до грандиозных замыслов. А жаль: нет сомнения в том, что Василию Петровичу удалось бы осуществить задуманное.

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Василий Петрович КОЛОШЕНКО

Василий Петрович Колошенко сегодня на пенсии, но дел и забот у него по-прежнему хватает. Достаточно сказать, что он уже написал два тома своих мемуаров «Ангел-спаситель», готовится к печати третий. В этих книгах – жизнь и судьба, посвященная служению отечественной авиации, полная приключений и опасностей, сотни известных в России и за ее пределами людей, с кем Колошенко приходилось встречаться и работать на всех континентах.

… В одной из последних глав второй своей книги Василий Петрович Колошенко пишет: «Как хорошо было бы, если бы на нашей планете люди всегда помнили добрые дела, совершенные для них». У нас нет сомнения, что добрые дела летчика Колошенко не забудут очень-очень долго, по крайней мере, до тех пор, пока у человечества не иссякнет интерес к освоению воздушных просторов, то есть никогда! Своим многолетним героическим трудом он вписал одну из самых ярких страниц в историю отечественной авиации. Поздравляя юбиляра со славной датой, мы желаем ему крепкого здоровья и долгих лет жизни!

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО, редакция журнала «Вертолет»

ИСТОРИЯ

«Ангел-спаситель» Ми-4

Ми-4 в музее Санкт-Петербургской авиаремонтной компании «СПАРК»

3 июня 1952 года совершил свой первый полет вертолет Ми-4. Эта дата вошла в историю отечественного вертолетостроения как одна из самых ярких, ибо с этого дня начала свою летную жизнь машина, на которой было установлено 8 мировых рекордов, удостоенная в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе диплома и золотой медали. Вертолет Ми-4 был спроектирован, построен и испытан практически за один год. При этом его серийное производство началось одновременно с постройкой опытного образца и продолжалось 14 лет. По своим летно-техническим данным и грузоподъемности вертолет Ми-4 существенно превосходил зарубежные вертолеты того же класса. Ми-4 разных модификаций (транспортный, санитарный, морской, полярный и др.) качественно изменили работу строителей, нефтяников и геологов в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Впрочем, дадим слово человеку, чья летная судьба была тесно связана с этим вертолетом – Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю Василию Петровичу Колошенко – уж он-то знает о Ми-4 все и даже больше. Предлагаем вниманию читателей отрывки из его книги «Ангел-спаситель».

На вертолете на Северный полюс

Два новых вертолета Ми-4, доработанные по полярному варианту, окрашенные, как и все самолеты Полярной авиации, в красный цвет, стоят на бетонной площадке Казанского вертолетного завода в ожидании вылета к Северному полюсу. Командиру экипажа вертолета Ми-4Н-88 Владимиру Афонину предстоит работать в составе научной станции «Северный полюс-4», мне с моим экипажем – штурманом Сашей Громчевским, бортрадистом Борисом Суворовым и бортмехаником Константином Лещенко – на Ми-4Н-89 в составе научной станции «Северный полюс-5». Мы – первые из полярных летчиков, которым предстоит взлетать на вертолетах с дрейфующих льдов Ледовитого океана.

… С Казанского вертолетного завода до станции мы преодолели тысячи километров воздушного пути. И вот на горизонте среди ледовых полей мы увидели сравнительно небольшую льдину, расколотую на две части, а на ней маленький поселок из нескольких домиков и палаток, рядом два самолета Ан-2. Приземлились благополучно, познакомились с научными сотрудниками станции. Нас обрадовало то, что здесь, на СП-5, для вертолета много работы. Мы еще не успели осмотреть наши палатки, как снова в полет: в нескольких километрах от СП-5 потерпел аварию самолет Ан-2 и мы должны найти его, помочь экипажу перегрузить на вертолет груз и доставить его в указанное место. Надо сказать, что к моменту нашего прилета на станцию здесь скопилось много грузов, которые предстояло срочно вывезти на ледовый аэродром для отправки их самолетами Ли-2 на станцию СП-4 и на остров Диксон. Медлить с этой работой было нельзя: с ухудшением погоды могла начаться подвижка льдов, а значит, могли быть поломаны все обнаруженные нами ледовые поля, пригодные для посадки самолетов. И мы буквально впряглись в работу по перевозке грузов. Во время работы на станции наш вертолет безотказно и в любую погоду выполнял самые разные задания: и по перевозке грузов, и по поиску ледовых аэродромов для посадки самолетов (трудное и ответственное дело, поскольку льды покрыты снегом, а что под ним – неизвестно). Экипаж вертолета помогал ученым, нес вахту безопасности на случай торошения льдов, обеспечивал прием самолетов с Большой земли.

Но все же самым сложным оказалось возвращение вертолета Ми-4 на Большую землю после окончания работ на СП-5. Для того, чтобы в условиях полярной ночи выполнить этот приказ начальства, нам было необходимо превысить максимально допустимый полетный вес на 1200 кг (намного увеличив запас горючего) и взлетать с глубокого снега. Вертолет с таким полетным весом не может взлететь вертикально – у него не хватит мощности. А взлет с разбега по глубокому снегу тоже невозможен: поземка тут же засыпает расчищенное место. Подумало ли начальство, принявшее такое решение, о том огромном риске, с которым было связано выполнение этого решения? Не знаю…

Мы полностью заправили бензином верхний бак, полностью залили нижний (установленный на полу грузовой кабины), закатили на него три трехсотлитровые бочки с бензином. В масляный бак мотора залили максимально возможное количество масла, в бачок противообледенительной системы – 60 литров спирта, да еще занесли сто литров спирта в канистрах: предстоял длительный полет в облаках в условиях обледенения.

Выйдя на максимальную мощность двигателя, я попробовал взлететь, но мороз и ветер были недостаточными для того, чтобы вертолет мог оторваться от земли. Тогда я попросил командира экипажа самолета Ли.-2 П.П. Москаленко создать ветер искусственно, поставив самолет перед готовым к взлету Ми-4 так, чтобы ураганный ветер от винтов самолета дул в сторону вертолета, а также включить фары Ли-2 для ориентировки при взлете. Так и сделали. Вертолет уверенно полетел в сторону самолета, нам удалось удержать машину от падения на снег. И когда мы, пролетая над самой поверхностью снега, разогнались до скорости 120 км в час, я перевел вертолет в набор высоты и … мы вошли в облака.