Вертолёт, 2007 № 04

Прежде всего надо отметить некоторое ужесточение банковской кредитной политики в Европе, что не может не сказаться на заказчике техники гражданского назначения. Эксплуатанты такой авиатехники зачастую не имеют государственной поддержки, рассчитывают только на собственные средства или средства частных инвесторов, поэтому ситуация с кредитованием становится для них «больной» темой.

В вертолетной авиации может возникнуть и проблема с кадрами. Поддержка армейской авиации со стороны государства в странах Европы привела к тому, что практически прекратился отток кадров из военной авиации. Содержание военных летчиков улучшилось, что делает службу в армии более привлекательной, покидать армию сегодня становится невыгодно. К тому же служба в армии дает человеку ряд социальных гарантий и достойное пенсионное обеспечение. Не выдерживает конкуренции гражданская авиация, в том числе и авиация общего назначения, и со стороны богатых частных владельцев вертолетов: те зарплаты, которые могут быть предложены летчикам некоторыми частными лицами, вполне сопоставимы с содержанием пилотов военной авиации.

Не так быстро, как предполагают некоторые специалисты, растет спрос на новую технику. Купить новый вертолет — проблемно не только для российского, но и для европейского эксплуатанта. Зато продолжает сохраняться устойчивый спрос на вертолеты вторичного рынка. При этом очень часто летчик переходит к новому работодателю вместе со своим вертолетом. Европа — не Россия, и смена места базирования вертолета далеко не всегда означает необходимость смены места жительства. Вот и получается, что в гражданской вертолетной авиации нет притока молодых кадров, средний возраст летчиков стремительно растет. В общем, есть о чем подумать. Хотя все действующие лица вертолетного бизнеса надеются, что негативные тенденции все же не заслонят хороших перспектив.

EC-120

Итак, в Даксфорде были представлены все основные мировые производители вертолетной техники, прежде всего те, для кого европейский рынок — родной.

Компания Eurocopter показала на выставке весь модельный ряд вертолетов взлетным весом от 2 до 5 тонн. Были показаны одновинтовые EC-120, EC-130 (известные своими прекрасными характеристиками по шуму и эмиссии, низкими эксплуатационными расходами), а также двухвинтовые EC-135 и EC-145 для медицинской службы и силовых структур, пятитонник EC-155 для берегового наблюдения и VIP-перевозок.

Неизменный интерес вызвали вертолеты MD серий 500, 600 и 900, оснащенные системой NOTAR (вертолеты могут летать даже там, где существуют самые строгие ограничения по шуму). У компании с этими машинами связаны серьезные планы: только до конца 2007 года планируется поставить заказчику 43 вертолета.

Компания Agusta/Westland тоже не «поскупилась», показав в Даксфорде целую линейку своих вертолетов: однодвигательный AW-119Ke (A-119 Koala), легкие двухдвигательные AW-119 Power и Grand, средний двухдвигательный AW-139 (эта машина сегодня особенно хорошо продается). В настоящее время усилия компании направлены на производство вертолетов, удовлетворяющих запросам клиентов в области корпоративных перевозок (в том числе и VIP), оффшорных работ, поисково-спасательных, полицейских и медицинских операций.

Компания Bell, напротив, всю линейку вертолетов показывать не стала, представив только две ключевые модели — вертолеты Bell-206 и Bell-407. Выбор сделан не случайно: фирма поставила перед собой задачу «взбодрить» рынок, несколько истощенный продажами дорогой техники, предложив клиентам знакомые и достаточно экономичные машины.

Как всегда, особый интерес вызвали сверхлегкие вертолеты. Здесь в центре внимания были две компании. Прежде всего — Robinson, чьи вертолеты R-22 и R-44 сегодня являются безусловными лидерами продаж. В настоящее время компания серьезно работает над новым проектом — R-66. Создатель фирмы Франк Робинсон полагает, что у этого пятиместного вертолета, который в отличие от предыдущих будет оснащен турбовинтовым двигателем, большое будущее.

Компания Schweizer, также производящая легкие вертолеты, вот уже несколько лет входит в состав корпорации Sikorsky.

Время показало продуктивность и взаимную выгоду такого альянса. С одной стороны, это помогает крупному производителю, никогда не занимавшемуся производством легких и сверхлегких вертолетов, проникать на новый рынок, практически не меняя направления деятельности, с другой — позволяет подразделению сверхлегких вертолетов направлять часть средств компании Sikorsky на разработку новой и модернизацию старой техники. Перспективно это сотрудничество и в производстве беспилотных летательных аппаратов.

R-44

EC-155

Bell-407

Фирма Sikorsky представила в Даксфорде свои вертолеты S-92 и S-76++. В Европе, в том числе в Великобритании, эти машины хорошо знают: вертолеты используются для обслуживания морских нефтяных промыслов, а также при производстве поисково-спасательных операций, они «состоят на службе» у береговой охраны (S-76++ недавно успешно «дебютировал» в Чешской Республике). Для «подогревания» интереса к своей технике Sikorsky представил на выставке планы по разработке новых версий модернизации вертолетов S-76 и S-76D.

Как обычно, организаторы Helitech позаботились и о небольших компаниях, занимающихся производством комплектующих: им была выделена специальная зона, даны льготы по ценам на стенды и размещение рекламы.

Европейская ассоциация эксплуатантов вертолетов (EHA) — постоянный и активный участник выставки. Не без зависти хочется отметить, что эта общественная (!) организация очень плодотворно работает. Наиболее важным направлением работы EHA является участие в программах обеспечения безопасности воздушного движения. Ассоциация тесно сотрудничает в этой области с Европейским агентством авиационной безопасности EASA, особенно в разработке единой программы управления воздушным движением. Следующей по счету, но не по значимости является программа исследований, ведущихся в рамках требований ICAO.

Европейская ассоциация тесно сотрудничает и с Американской ассоциацией эксплуатантов вертолетов (HAI). Наиболее актуальными направлениями деятельности обеих организаций являются разработка и адаптация требований ICA0 по эмиссии и шуму к летательным аппаратам с поворотным винтом, а также создание вертолетных площадок.

Надо сказать, что выставку в Даксфорде не миновали и модные «светские» тенденции. Несколько лет назад именно на Helitech-е широкая публика познакомилась с явно гламурным журналом Helicopter Life, год назад на выставке HeliExpo мир узнал о начале сотрудничества фирмы Agusta с домом Versace. В этот раз посетителей порадовали полеты «винтажных» вертолетов. Выражаясь попросту — полеты вертолетов-ветеранов, давно находящихся на заслуженном отдыхе. Это знаменитые Scout и Wasp, бывшие на вооружении английской армейской и морской авиации в 60-80-е годы. Компания Britten-Norman Helicopters содержит своих «ветеранов» (а это 12 машин) в прекрасной форме, и любой желающий может не только купить вертолет, но и пройти в компании курс пилотирования. Но если у Вас нет лишних 75 тысяч фунтов на покупку собственного вертолета, можно, заплатив членский взнос, вступить в вертолетный клуб и подняться в небо на Scout или Wasp. Представители Britten-Norman Helicopters уверены, что те, кто хоть раз сам пилотировал эти вертолеты, не захотят пересаживаться на новенький R-44.

…И последний момент, который не хотелось бы оставлять без внимания, — участие в выставке разработчиков, производителей и эксплуатантов вертолетной техники нашей страны. Приходится констатировать, что российские компании — чужие на этом вертолетном празднике жизни. И не потому, что российский вертолетный гений не может протиснуться в узкие европейские «двери». Никто в эти двери и не ломится. В Даксфорд приехали только Казанский вертолетный завод да питерский «Транзас». Ситуация, к сожалению, стабильная. И это единственный момент стабильности, который мы пока можем обеспечить.

С появлением на российском (и мировом) рынке 0А0 «0ПК «Оборонпром» картина не изменилась. Казалось бы, объединенная компания должна была продумать концепцию присутствия России на европейском рынке, меры по усилению своих позиций, но этого не произошло. Показательна в этом плане статья, опубликованная в первом номере выставочных новостей. Авторство статьи непонятно, хотя есть ссылки на некую нашу соотечественницу, «внесшую большой вклад в написание материала». Посмотрим, что это за contribution, то есть вклад. Сразу смущает название статьи: Russian helicopters: promise, uncertainty, что буквально переводится как «Российские вертолеты: перспектива, неопределенность». В более мягком, но и более вольном переводе «неопределенность» можно заменить на «проблемы». Скажем честно: конечно, название отражает сегодняшнее состояние российского вертолетостроения. Но нужно ли допускать, политически и стратегически, чтобы статья с таким названием появлялась в зарубежной выставочной (!) печати? Ведь это не материал для домашнего пользования, где называть вещи своими именами важнее, чем заботиться о сохранении лица. К тому же содержание материала совершенно не отражает заданной заголовком темы. Если мы обязаны появлением этой статьи нашей соотечественнице, хотелось бы спросить, каковы были ее цели, если они вообще формулировались. Если это продукт наших хелитеховских коллег (думаю, что нет, так как подобные характеристики не в стиле европейской политкорректности), то опять же это наш промах: надо держать руку на пульсе.