Вертолет, 2010 №01
Шрифт:
В плане денежного интереса достойным объектом для исследования является стоимость летного часа вертолета, которая определяется отношением затрат на покупку и техническую эксплуатацию машины на протяжении всего жизненного цикла к налету в часах за этот же период. Не вдаваясь в подробности расчета этого важнейшего экономического показателя, представим в табл. 1 основные статьи затрат (в том числе и на английском языке, чтобы удобнее было выводить формулы), которые определяют его значение.
Стоимость летного часа без расходов на реновацию FHC* = TVC + TFC/t.
Стоимость летного часа с расходами на реновацию FHC** = TVC + TFC/t + BD/t, (BD/t обозначим как BDC). Здесь BD принят равным 10% от цены вертолета; т – годовой налет, равный 500 часам.
Отдельные параметры стоимости летного часа и стоимость летного часа в целом можно достаточно уверенно описать простыми линейными функциями от максимальной взлетной массы вертолета G r max.
Некоторые из полученных статистических соотношений (масса вертолета дана в килограммах,
По величине затрат на час полета можно отследить тенденцию роста затрат пропорционально массе вертолета. Более чем семикратное увеличение затрат на реновацию у двухдвигательных вертолетов обусловлено одновременным действием двух факторов: массы вертолета и его высокой цены.
Более важно другое: показатели технико-экономического качества однодвигательного и двухдвигательного вертолетов различаются несущественно. При определенных условиях эксплуатационные затраты можно снизить.
На рис. 1 даны значения и доли прямых, годовых и реновационных затрат в суммарной стоимости летного часа одно- и двухдвигательного вертолетов со взлетной массой 2 и 8 т соответственно. Для обеих групп вертолетов совместная доля годовых затрат и затрат на реновацию составляет более половины стоимости летного часа. Величина этих затрат обратно пропорциональна годовому налету.
| Таблица 2. Однодвигательные вертолеты (затраты, отнесенные к летному часу) | |
|---|---|
| Прямые затраты на ГСМ | 0,129 G -28,4max |
| Прямые затраты на надежность (кроме двигателей) | 0,049 G + 20,9max |
| Прямые затраты суммарные | 0,26 G + 12,6max |
| Годовые затраты | 0,0669 G + 253max |
| Затраты на реновацию | 0,246 G - 133max |
| Стоимость ЛЧ без расходов на реновацию | 0,327 G + 265max |
| Стоимость ЛЧ с расходами на реновацию | 0,572 G + 133max |
| Стоимость пассажиро-километра без расходов на реновацию | – 0,000221 G + 1,46max |
| Стоимость пассажиро-километра с расходами на реновацию | – 0,000105 G + 1,6max |
| Стоимость тонно-километра без расходов на реновацию | – 0,00293 G + 15,8max |
| Стоимость тонно-километра с расходами на реновацию | – 0,00163 G + 16,8max |
| Доля прямых затрат в стоимости ЛЧ (без затрат на реновацию) | 0,000123 G + 0,325max |
| Прямые затраты на пассажиро-километр | 0,0000117 G + 0,554max |
| Прямые затраты на тонно-километр | 5,55 |
| Таблица 3. Двухдвигательные вертолеты (затраты, отнесенные к летному часу) | |
|---|---|
| Прямые затраты на ГСМ | 0,0724 G + 165max |
| Прямые затраты на надежность (кроме двигателей) | 0,0401 G + 139max |
| Прямые затраты суммарные | 0,160 G + 507max |
| Годовые затраты | 0,0193 G + 660max |
| Затраты на реновацию | 0,361G - 198max |
| Стоимость ЛЧ без расходов на реновацию | 0,18 G + 1167max |
| Стоимость ЛЧ с расходами на реновацию | 0,541 G + 969max |
| Стоимость пассажиро-километра без расходов на реновацию | – 0,0000375 G + 1,08max |
| Стоимость пассажира-километра с расходами на реновацию | – 0,00000547 G + 1,56max |
| Стоимость тонно-километра без расходов на реновацию | – 0,000877 G + 16,4max |
| Стоимость тонно-километра с расходами на реновацию | – 0,000814 G + 24,4max |
| Доля прямых затрат в стоимости ЛЧ (без затрат на реновацию) | 0,0000187 G + 0,525max |
| Прямые затраты на пассажиро-километр | – 0,00001 G + 0,601max |
| Прямые затраты на тонно-километр | – 0,00038 G + 9,22max |
Рис. 1. Структура затрат: а) однодвигательного вертолета со взлетной массой 2 т; б) двухдвигательного вертолета со взлетной массой 8 т
Приведенные значения определены для годового налета в 500 часов. Такой налет соответствует фактической интенсивности эксплуатации значительной части парка отечественных вертолетов. Зарубежные самолеты обычно налетывают в год около 4000 часов, используя до 50% годового времени. Есть примеры годового налета вертолетов в 2000-2500 часов. Имея хороший многофункциональный вертолет, эксплуатант может заставить его работать хотя бы 2000 часов в год, тогда удельные годовые затраты уменьшатся в два раза и более. Причем почти в два раза снизится стоимость пассажиро-километра и тонно-километра. Существенный эффект может быть достигнут за счет снижения прямых затрат на поддержание исправности техники и снижения трудоемкости технического обслуживания. Эти затраты составляют около 40% от суммарных прямых затрат или 1520% от стоимости летного часа.
Добиться снижения затрат, связанных с надежностью техники, возможно путем увеличения долговечности и повышения безотказности компонентов вертолета, перехода на эксплуатацию по состоянию двигателей, лопастей, трансмиссии, втулок несущих винтов. В настоящее время межремонтный ресурс основных агрегатов зарубежных вертолетов составляет, как правило, 3000-3500 часов. Повысить межремонтный ресурс до 5000-6000 часов, не допуская при этом снижения уровня безотказности компонентов, – задача сложная, но достижимая. За счет этого можно снизить стоимости пассажиро- и тонно-километра на 3-4%. Такой же эффект сулит оптимизация технического обслуживания.
С немалой долей оптимизма можно наметить перспективу снижения стоимости:
– пассажиро-километра до 60-70 центов;
– тонно-километра до 5-10 долларов.
В сфере массовых пассажирских и грузовых перевозок вертолет (так уж он устроен) никогда не сможет конкурировать с самолетом. У вертолетов своя ниша. Они уникальны. Способны иногда творить чудеса. Для них всегда есть поле деятельности. Однако конкуренция и на этом поле довольно сильная. Если в придачу к своим замечательным летным свойствам вертолеты окажутся экономичными – они будут востребованы, совершат массу полезных дел и к тому же принесут своим владельцам согревающую душу изрядную прибыль.
Юрий САБИНСКИЙ, Фирма «Камов»
Характер, закаленный в небе
В.М. Мухаметгареев
С Венером Мухаметгареевым мы познакомились в Казани, на конференции, посвященной 100-летию со дня рождения М.Л. Миля. В большой группе участников трудно было не заметить молодого мужчину со звездой Героя России на груди. Как выяснилось чуть позже, летчик-испытатель I класса ЛИИ им. М.М. Громова Венер Мухаметгареев только на вертолетах марки «Ми» (Ми-2, Ми-6, Ми-8Т/ МТ/МТВ, Ми-14ПС, Ми-17, Ми-17В, Ми-171, Ми-8АМТ, Ми-19Р, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н, Ми-34) и «Ка» (Ка-26, Ка-27, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-126) налетал более 4,5 тысяч часов. Более 900 из них приходятся на испытательные полеты.
Появление московского летчика в Казани – не случайность. В последние годы профессиональная жизнь Мухаметгареева тесно связана со столицей Татарстана, вернее, с Казанским вертолетным заводом. Он проводил и продолжает проводить летные испытания вертолета «Ансат» разработки КВЗ. В их числе государственные летноконструкторские испытания, в результате которых определены поправки к указателям скорости и высоты полета вертолета с использованием системы спутниковой навигации, выполнена эргономическая оценка кабины экипажа. Летные испытания по определению характеристик маневренности, устойчивости и управляемости «Ансата», проведенные Венером Мухаметгареевым, позволили получить материалы, которые используются для создания электродистационных систем управления, современных перспективных цифровых автопилотов. В сертификационных испытаниях «Ансата» Мухаметгареевым определена возможность выполнения безопасной посадки на режиме авторотации несущего винта при отказе двух двигателей.
Люди, связанные с авиацией, хорошо понимают, сколько мастерства, мужества, смелости, выдержки требуют испытания винтокрылой техники. Если спросить самого Венера Мухаметгареева, есть ли в его характере такие качества, он скажет, что не замечал за собой ничего такого особенного. Скажет абсолютно искренне, потому что кроме вышеперечисленных, есть у Венера еще одно очень симпатичное человеческое качество – скромность, впрочем, чему удивляться – это свойство настоящего интеллигента.
…Свою профессиональную «лестницу», путь в профессию летчика-испытателя Венер Мухаметгареев прошел, как и положено, поднимаясь со ступеньки на ступеньку. Летать хотел с детства, почему, сказать наверняка трудно, ведь среди его родственников ни одного летчика не было. На окончательный выбор профессии в большой степени оказал влияние школьный военрук, ветеран Великой Отечественной войны. Многие мальчишки именно с его «подачи» после школы пришли с заявлениями в военкомат и поступили в военные летные училища.