Вертолет, 2010 №01
Шрифт:
Получение нового сертификата потребовало значительных усилий, во многом фирме «Камов» пришлось начинать работу заново. Однако игра стоила свеч, поскольку получение сертификата типа EASA (фактически равноценного сертификату типа федеральной авиационной администрации США) не только открывало дорогу на европейский рынок, но и позволяло значительно продвинуться вперед к намеченной (еще в конце 80-х годов) стратегической цели. Процесс сертификации был нелегким и в финансовом плане: только обязательные ежегодные платежи в EASA составляют 535 000 евро, плюс собственные расходы. На фирме прекрасно понимали, что программа сертификации может продлиться не один год и что вряд ли найдется какой-то добрый «дядя», который возьмет на себя все расходы.
Первые контакты с EASA были установлены в марте 2006 года, когда группа российских специалистов АР МАК и фирмы «Камов» посетила штаб-квартиру агентства
Ознакомительный визит специалистов EASA на фирму «Камов» состоялся в ноябре 2006 года. Приехала группа из 12 человек, в которой были специалисты практически по каждой инженерной дисциплине. За две недели совместной работы были проведены презентации по вертолету и его системам, рассмотрены сертификационные документы. Эксперты EASA оказались не только требовательными профессионалами, но и удивительно контактными людьми, поэтому работать с ними было очень приятно. Пожалуй, за все 20 лет сертификации Ка-32 в различных странах (а их уже более десятка) у нас еще не было такой комфортной рабочей атмосферы. Конечно, требовалось давать дополнительные разъяснения, брать на проработку различные вопросы, однако благодаря доведенности конструкции Ка-32А11ВС и опыту его сертификации специалисты EASA никаких серьезных проблем не выявили.
К сожалению, погода не благоприятствовала проведению этой работы: нижний край облаков ни разу не поднимался выше 100 м, что не позволило летному экипажу EASA в составе летчика-испытателя Николя Песили и инженера-испытателя Франческо Пулукки провести программу летной оценки Ка-32 (несколько коротких полетов на малых высотах не в счет). Пришлось запланировать дополнительную встречу. Из-за капризов московской погоды возникла идея провести летные испытания в Испании, на одном из серийных вертолетов, принадлежащих фирме Helisureste. Эта программа испытаний была проведена в феврале-марте 2007 года экипажем EASA. С российской стороны летный экипаж возглавлял М.В. Павленко, летчик-испытатель ЛИИ им.
М.М. Громова, владеющий английским языком и имеющий большой опыт испытательной работы, в том числе и за рубежом. Он внес значительный вклад в успешное выполнение программы летных испытаний в Испании, причем блестяще справлялся с любыми заданиями наших европейских коллег. Чего стоил, например, запрос продемонстрировать одновременный отказ обоих двигателей на режиме висения! И ведь пришлось показывать – куда денешься? Отдельное спасибо нужно сказать и руководству фирмы Helisureste, которое обеспечило проведение насыщенной программы летных испытаний в короткие сроки.
Вылет Ка-32А11ВС на тушение пожара в Испании
Ка-32 в Испании
После завершения программы летных испытаний начался рутинный (но не менее сложный) период подготовки и отправки в EASA ответов на вопросы, сформулированные специалистами Европейского агентства в ходе испытаний. Этот период занял около двух лет, за это время, естественно, возникали разного рода проблемы. К чести обеих команд (российской и EASA) надо сказать, что проблемы эти были успешно решены.
В качестве примера обоюдополезного сотрудничества приведу работу с двигателем ТВ3-117ВМА, проходившим сертификацию в EASA одновременно с вертолетом Ка-32А11ВС. По процедурам, действующим в агентстве, сертификационный базис на двигатель должен основываться на требованиях, действующих в Европе на момент начала национальной сертификации двигателя (вертолета), то есть в середине 80-х годов. В то время в Европе относительно двигателей
действовали требования JAR-Е. Они и были предъявлены фирме «Камов» и заводу В.Я. Климова для сертификации двигателя. Анализ, проведенный российской стороной, показал, что для доказательства соответствия двигателя ТВ3-117ВМА требованиям JAR-E необходимо проведение большого объема дополнительных дорогостоящих работ, включая постройку стендов, проведение стендовых испытаний и т.п. На эти незапланированные работы не было ни денег, ни времени. Здесь нужно упомянуть, что мы должны были успеть завершить сертификацию к 28 сентября 2009 года, иначе Европейский парламент (которому подчиняется EASA) остановил бы эксплуатацию вертолетов Ка-32 на континенте (в то время там работало уже более 20 машин). Из- за нерешенности вопроса по сертификации двигателя программа забуксовала, более того, возникла угроза ее досрочного прекращения.Фирма «Камов» не могла бросить на произвол судьбы европейских операторов, которые выбрали наши машины и нашу марку. Нужно было искать приемлемое для всех решение. Вопрос гармонизации наших и европейских норм снова стал ключевым. Совместными усилиями специалистов фирмы «Камов», завода В.Я. Климова (во главе с главным конструктором А.А. Вельдяевым и заместителем генерального директора по качеству А.Ю. Епишевым) и АР МАК этот вопрос был решен. На основе Норм летной годности FAR-33 был создан сертификационный базис НЛГ32.33, по которому двигатель был сертифицирован в нашей стране и во многих других странах. Надо отдать должное руководству и специалистам EASA, которые внимательно отнеслись к заключению, подготовленному российской стороной, и сумели найти процедурные возможности его принятия. Для нас же этот случай стал очередным подтверждением дальновидности решения (принятого в конце 80-х годов!) о переходе на нормы, гармонизированные с нормами FAR.
Летом 2009 года созрели все предпосылки для успешного и своевременного завершения программы сертификации Ка-32А11ВС в Европе. Оставался еще ряд вопросов, требующих ответа, в частности, корректировка Руководства по летной эксплуатации, в которое должны были войти все изменения в конструкции и документации, принятые в процессе двухлетней работы. И здесь еще раз стоит отметить высочайший профессионализм и благожелательность специалистов EASA. С группой экспертов этого агентства была налажена постоянная связь не только по электронной почте, но и по телефону, организован ряд дополнительных встреч. Летчик-испытатель Николя Песили и инженер-испытатель Франческо Пулукки, несмотря на плотный график работы (эти специалисты заняты в большинстве европейских и американских программ), оказывали нашему проекту первоочередное внимание, а направляемые нами материалы рассматривали без промедления, иногда в свое свободное время. Например, одна из очередных рабочих встреч с летчиком Песили состоялась на МАКС-2009, где на итальянском военно-транспортном самолете он в качестве командира экипажа демонстрировал фигуры высшего пилотажа, а следующая – всего через четыре дня в Риме, и за это время он успел проанализировать полученную в Москве информацию и дать свое заключение.
Вся эта напряженная многомесячная работа российской и европейской команд принесла свои плоды: 28 сентября 2009 года в назначенный срок EASA выдало сертификат типа на Ка-32А11ВС. На торжественной церемонии, организованной в Москве в офисе МАК, было сказано немало теплых слов об участниках программы. Для нас, специалистов фирмы «Камов», одним из главных итогов сертификации Ка-32 в Европе стало признание и самого вертолета, и команды, спроектировавшей его и обеспечившей его сертификацию. Поработав со специалистами EASA, мы поняли простую вещь: сообщество признанных вертолетных специалистов в мире невелико, и нас в него приняли.
Работа с внешней подвеской в Швейцарии
После завершения летных испытаний: команды фирмы «Камов» и EASA на испанской базе в Аликанте
Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо всем, кто поддерживал и помогал нам в работе по этому проекту. Неоценим вклад Авиарегистра МАК, который осуществлял поддержку нашего проекта на уровне контактов между авиационными властями. Отдельная огромная благодарность – директору по сертификации вертолетов АР МАК В.В. Приймаку и заместителю директора по сертификации и качеству фирмы «Камов» А.П. Бурову.