Высокой мысли пламень (Часть третья)

Но всерьёз работа над универсаломначалась после утверждения новой концепции экстерьера на базовую машину (эскиз 1987 г.).

Основную работу по универсалувёл дизайнер А. Рузанов.

Поиск формы задка (А. Рузанов).

Первоначально универсалимел чёткий перепад в зоне верхней кромки стёкол.

Затем по производственным соображениям от этой оригинальной и самобытной идеи пришлось отказаться. Новое решение было воплощено Рузановым на левой половинке макета.

Настала пора проститься и с оригинальными форточками- стограммовками. Для начала стекло передней двери разделили на две половины. Передняя, из сферического стекла, была жёстко закреплена (для лучшей аэродинамики), а задняя часть – опускная. У задней боковой двери опускалось всё стекло.

А когда опускными сделали все стёкла, универсалобрёл окончательный облик.

Универсал испытывался вместе с 2110 .

Вазовские универсалына северных испытаниях. Вверху – на полюсе холода (Якутия, п. Томтор), внизу – на золотых приисках Колымы.

Испытания в бароклиматической камере УСИ.

Фрагмент испытаний в УСИ (определяется мидельавтомобиля).

И. Новиков.

Сотуюсерию десяткиможно было уже выдавать на подготовку производства. Но начал уже создаваться НТЦ, пришли новые люди, которым необходимо было самореализоваться.

В 1986 году на завод вернулся В. Кряжев. И построение автомобиля на плавных линиях предложил именно он.

Как мы между собой называли – с отрезным колпаком, т.е. с чётко выраженным разделением автомобиля по горизонтали.

Идея была группой Ярцева принята, и они быстро, на одном дыхании сделали макет (задняя арка была сначала закрытой).

В мае 1987 года в Дизайн-центре под руководством генерального директора В. Исакова состоялся заводской совет.

Фаршатов был за то, чтобы оставить сотуюсерию. Но Мирзоев и Каданников были за новое решение. Была жаркая полемика. По всем графикам сотаясерия должна была появиться на конвейере в 1990 году.

А двухсотаясерия не получалась раньше II квартала 1992 года. В этом и была причина всех споров.

Остановились всё же на 200-йсерии. Но поскольку десяткаделалась на платформе восьмёрки, автомобилю явно не хватало базы. Заднее колесо буквально въезжало под заднюю стойку. Это был отход от первоначальной задумки, что база остаётся восьмая (2 460 мм).

Аналоги, которые приводились в сравнение, имели в основном базу 2 435 – 2 450 мм. Исключение – Опель(2 520 мм), но это уже класс С.

Ярцев, Козенков и я были за увеличение базы. Мы вышли с предложением и робко попросили хотя бы 30 мм. Миллер нас поддержал сразу, а после некоторых раздумий – и Мирзоев с Непомнящим.

Базу увеличили на 30 мм, о чём мы с Козенковым очень быстро пожалели – надо было требовать больше. Было бы 2 520 или 2 550 мм – совсем другое дело. И посадка на заднем сиденье улучшилась бы (все отмечают на десятке, что наличие стойки Св зоне головы создаёт определённые неудобства).

Аэродинамикой занимались очень плотно (наряду с весом). На Поршеудалось получить Сх = 0,29. Но автомобиль сзади был настолько заужен, что я тогда выразился так: сидеть сзади можно только двоим, положив друг другу головы на плечи, как влюблённые на лавочке.

Совещания в Дизайн-центре проходили каждую неделю, а то и чаще. Это, конечно, довольно узкий круг во главе с главным конструктором.

Запомнились дебаты по форточкам- стограммовкам.

Помнится, Мирзоев как-то приехал из Бельгии и сказал, что советовался по этому вопросу с тамошними специалистами. Они заявили, что тут обязательно будет нужен люк в крыше, а лучше – кондиционер, чтобы люди не чувствовали дискомфорта. И от такого решения отказались.

Попробовали другое – неподвижную переднюю форточку (да это, собственно, уже и форточкой назвать нельзя, так как она не открывалась), а сзади неё – обычное опускное стекло. И даже сделали на одном из образцов хэтчбека 2112(есть фотография).

Эта псевдофорточкаимела сферическую форму, чтобы перепад между поверхностью и стеклом был минимальным. Всё это – для лучшей аэродинамики. Но и это не было оптимальным решением.

В итоге оставили цельное опускное стекло, но максимально приближённое к наружной поверхности (перепад задумывался 5 мм, как на лучших зарубежных аналогах, на деле получилось чуть больше).

Заднюю часть салона пришлось всё-таки расширять – Мирзоев сказал, что посадка не должна быть хуже, чем в девятке.

И потом с замиранием сердца ждали результатов продувок с Порше.

лава Богу, практически никакого влияния на аэродинамику это не оказало (как сейчас помню цифру – 0,288).

Почему же сзади тесно, особенно в зоне головы? Судить конструкцию надо по законам того времени, когда она создавалась. Тогда считалось нормой, что сзади сидит только 10%-й перцентиль. Это сейчас к посадке требования высокие – что для маленьких автомобилей, что для больших.

Да ещё надо учитывать, что жёсткость сидений у нас на практике всегда была больше нормы, поэтому и точка Нбыла выше. Впрочем, и на тогдашних аналогах картина была немногим лучше.

Я уже говорил, что главными критериями при создании десяткибыли аэродинамика и вес. И всё это жёстко выдерживалось.

Кузов получился довольно лёгким (мы в этом плане выигрывали у аналогов) и прочным. Когда в 2001 году ввели новые правила по безопасности (№ 94 по фронтальному удару с 40%-м перекрытием и № 95 по боковому удару), мы после небольших доработок эти требования выполнили.

Особенно по боковому удару – мы имеем 14 баллов из 16 возможных. Те, кто набирает 16 из 16, обязательно оснащены подушками. А у нас 14 без подушек! Очень неплохой показатель.

Очень были напряжённые дискуссии по охватывающемукапоту, многие (особенно технологи) предлагали вернуться к традиционному. Но это напрочь разрушало сам образ автомобиля.

Опять же недавно ввели требования по наезду на пешеходов. И оказалось, что десятыйокруглый капот с разъёмом сбоку как нельзя лучше этому соответствует. Он максимально безопасен, и я уверен, что таких капотов будет появляться теперь всё больше.

Мы сознательно не стали делать перегородку за задними сиденьями. Это было сделано для удобства пассажиров, чтобы можно было перевезти, к примеру, лыжи и другой негабарит.

Конечно, при этом в жёсткости кузова мы немного потеряли, но цифра 9 300 по тем временам была всё же достаточно неплохой. Сейчас, конечно, модно говорить о 20 000 или даже 25 000, но это сейчас.

Много было дискуссий по наклону лобового стекла. На десяткеон составляет 59° от вертикали (на восьмёрке – 57°). Дизайнерам, конечно, хотелось увеличить наклон чуть ли не до 62°, но тут приходилось выбирать золотую середину.

На 300-йсерии мы уже подправили поверхность автомобиля, а дальше мы её даже оцифровали.

Плаз поверхности мы впервые вычертили уже на графопостроителе. Мастер-макет автомобиля фрезеровался в ПрП уже по программе. То есть, десяткатут как бы прокладывала путь. Хотя чертежи, конечно, мы тогда рисовали ещё вручную, но поверхность была оцифрована.

Тем самым облегчилась работа по модификациям – и 2111, и 2112тоже вычерчивались на графопостроителе.

300-ясерия седанаотличалась от 200-йочень немногим. Изменена форма арки заднего колеса (были трудности при его снятии). Хотя есть модели Ситроен, где задняя арка вообще закрыта щитком.

Но это – дополнительные расходы, и на это тогда не пошли.

Верхняя часть багажника была приподнята на 60 мм – также по соображениям аэродинамики (по результатам продувок на Порше).

Постановка десяткина производство по времени совпала с распадом Союза, что, конечно, наложило свой отпечаток на судьбу машины.

По первоначальным планам её выпуск должен был начаться 1 июля 1992 года. А на деле это произошло лишь почти четыре года спустя.

Знать бы тогда, что судьба нежданно-негаданно предоставила нам столько времени, то многое можно было бы подправить. Конечно, тут сказалось и отсутствие ведущего дизайнера (Ярцев уже работал в Бельгии), автомобиль без него как бы завис. Но ничего не вернёшь.

Сейчас-то видно, что багажник можно было ещё настолько же поднять, по последним западным моделям это прослеживается. Хэтчбек, наверное, надо было делать всё же по-другому, с формой задка по типу Гольф(к примеру).

Сначала рамки дверей красились в чёрный цвет, даже с конвейера сошла партия таких автомобилей. Но потом от этого отказались.

У десяткибольше база, чем у восьмёрки, да и по общей длине автомобиль вырос. Но вес кузова вырос не намного. Так, каркас кузова весит всего 180 кг, это очень хороший показатель.

А в начале 90-х у завода была вообще глобальная задача – выжить.

По этой причине подготовка производства по сути и не велась, пока деньги не появились.

В 1991 году мы с Кряжевым ездили на Порше. Немцы хотели принять участие в доводке 2110, в частности, предложили своё решение по дверям. И мы поехали туда на 10 дней.

Из аэропорта нас везли на Пассате(том самом, который мы тайком посмотрели на полигоне). Прекрасный, конечно, автомобиль.

И мы со страхом ждали, когда нас приведут в цех, где стояла наша десятка– очень уж невыгодным предполагалось сравнение. Но увидели, что наш автомобиль на удивление выглядит вполне достойно.

За разработку дверей (предложения у них уже были) они запросили около 7 млн марок. Но из-за отсутствия средств продолжения не было.

Хотя они и провели экспертную оценку по автомобилю и дали свои рекомендации, что и как желательно доработать. Особенно по дверям. Говорили, в частности, что с этой пластмассовой накладкой мы наживём себе кучу проблем (так оно и оказалось).

Но тут требовалась кардинальная переделка конструкции, а оборудование уже было заказано. Поезд ушёл.

Цилиндрические опускные стёкла дверей и металлические рамки появились в 1991 году, после нашего визита на Порше. Вместе с А.Кузьминым работы по САПР тогда только начинались) по программе Эвклидмы сделали поверхность ветровой стойки и вписали цилиндрическое стекло.

Помню, как Кузьмин показывал на компьютере главному конструктору, как оно опускается и поднимается.

Были потом некоторые проблемы по доводке уплотнителей. Это было связано с тем, что изначально верхняя часть стекла была клеёной, и под неё была сделана специальная внутренняя панель двери.

А когда переходили на цилиндрическое опускное стекло, была поставлена задача – вписать рамку, не меняя внутреннюю панель двери. Тут и возникла проблема – уплотнитель закусывало, поскольку ему опираться было не на что.

Клеёные стёкла имели сложную форму, близкую к сферической. Это была сложная поверхность, в которую вписывались маленькие опускные цилиндрические фрагменты ( стограммовки).

Это всё задумывалось, чтобы уменьшить перепад между стеклом и рамкой (аэродинамика!). Без клеёных стёкол он составлял бы порядка 14–16 мм, а это очень много.

Был Фольксваген Гольфс треугольной передней глухой псевдофорточкой, где перепад был вообще минимальным. Ведь картина обтекания стойки ветрового окна имеет решающее значение.

Очень сложной оказалась зона стойки ветрового окна. Если ветровое стекло – цилиндр, то если его сбоку срезать, эта линия по стойке на виде сбоку получается провисшей.

А дизайнеру надо, чтобы стойка была напряжённой. К примеру, ветровое стекло копейкиимеет цилиндрическую среднюю часть, а по бокам – переменную кривизну (коноид).

Поэтому возле стойки и возникают искажения. Зато стоечкана копейке натянута, поскольку боковые стёкла – плоские.

А вот когда боковые стёкла цилиндрические, то линия пересечения получается слегка провисшей. Это хорошо видно на восьмёрке, если внимательно присмотреться. А на десяткебыла поставлена задача получить на виде сбоку напряжённую стойку, не прогнувшуюся.

Поэтому лобовое стекло здесь – сферическое.

Нужно было задать какую-то кривизну. Л. Мурашов рассказал мне про американские стандарты, про соотношение длины и стрелы прогиба. Я попытался работать по этим материалам, но потом пришёл всё же к интуитивному решению – смотрится или нет. По результатам сборки образцов серии 200были внесены окончательные коррективы, и проблема была решена.

Сейчас уже мы пришли к сферическим боковым стёклам – на Калине, к примеру. Но и за работу по десяткемне не стыдно, сработали качественно. На тот момент это была лучшая наша разработка.

Макет хэтчбека 2112серии 100(1986 г.).

Участники разработки серии 100: О. Семёнов, В. Ярцев, С. Таранов, Е. Исайкин. Вверху слева – макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе.

Полномасштабный макет серии 100а. Встроенные в стёкла ручки дверей – как на универсале, который разрабатывался тогда же. В таком виде хэтчбекбыл представлен на министерский худсовет в феврале 1987 года (справа вверху – рисунок из техзадания на автомобиль).

Задний спойлер на серии 100а напоминал антикрыло.

Дизайнер О. Семёнов (в центре) работает над следующим вариантом. Надо сказать, что по хэтчбеку 2112вариантов было перелопачено очень много.

1988 год. Вариант на базе новой концепции – серия 200 (по старому – 300).

Поиск формы задка хэтчбекапродолжается.

Ещё версия.

Практически окончательный вариант – остались лишь форточки.

Автомобиль предпоследнего варианта с цельной сферической передней частью окна передней двери и маленьким опускным стеклом.

Хэтчбек 2112 в окончательном виде.

Практически в то же время О. Семёнов и А. Рузанов разработали двухдверный, так наз. спортивный вариант хэтчбека 2113(к Самаре-2индекс отношения не имеет). Тогда он оказался невостребованным, время купенастанет позже.

< image l:href="#" />

А. Фоминцев, А. Рузанов и О. Бобров у раллийного варианта двухдверного хэтчбека 2113, который именовался Катран(черноморская акула).

Самая динамичная и скоростная машина семейства на вазовском треке.

Автомобиль 2112на конвейере (И. Головин).

А. Орлов, конструктор.

По десяткебыло три серии кузова. Сначала автомобиль хотели сделать на базе восьмёркис минимальными доработками. Но потом был создан совершенно новый автомобиль, по крайней мере по кузову. Окончательный выбор формы и аэродинамических качеств производили вместе с фирмой Порше. При этом доработки шли до самого последнего момента.

Запомнилось, что сначала верхняя часть боковых стёкол была из поликарбоната, а опускные фрагменты (их прозвали стограммовкамииз-за малой площади) – из обычного силикатного стекла.

Затем всё же пришли к обычным опускным цилиндрическим стёклам.

Когда пришлось кардинально менять конструкцию кузова, Мирзоев выслушал мнения специалистов и сумел доказать руководству завода необходимость этого.

На тот момент кузов удовлетворял всем законодательным требованиям и был современным по дизайну.

С подготовкой производства была задержка, завод в то время боролся за выживание. Для производства кузова требуется до 1 500 штампов и до 500 пресс-форм. И было принято правильное решение: внедрение компьютерных технологий начинать именно с кузова.

На всех фирмах кузов меняется не реже, чем в пять лет (у нас, правда, этот период растягивается). Двигатель – реже.

Работать на компьютерах мы начинали с четырёх рабочих станций. Сразу, без обучения выдавали продукт на гора.

Эта технология даёт ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки. При проектировании он меньше, зато возрастает глубина проработки. Тогда было начало этого процесса. Позднее, на проекте 2170, мы это освоили в гораздо большей степени.

Сейчас мы можем создать макет автомобиля, где всё видно, программа позволяет. А тогда программы были, конечно, слабенькими.

Конструктору, ранее работавшему на плазах, было трудно себе представить, что такое вообще возможно.

В 1989-м начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А по элементам кузова начали плотно работать с 1992 года.

Делаем цифровой макет для расчётов, сейчас без них не принимается ни одно решение. И очень велик процент совпадения с натурными испытаниями.

Л. Комин, конструктор.

Семейство 2110проектировалось после семейства Самара, поэтому уровень проекта изначально предполагал повышенные потребительские качества сидений и ремней безопасности. Ведущий конструктор по передним сиденьям – Л. Комин, по задним – Н. Добрынин.

Дизайн всех сидений выполнила Е. Самарина под руководством В. Плешанова.

Вплотную разработкой сидений для десяткимы стали заниматься с 1984 года.

Разрабатывать передние сиденья нам помогала итальянская фирма Fata. Они спроектировали облегчённые основания подушки и спинки.

Это решение по конструкции было аналогично восьмомусиденью, особенно по каркасу. Он был по форме очень нерационально изогнутым, нам всем это не нравилось. Его предложили дизайнеры ещё на восьмомавтомобиле, потом он автоматически перешёл и на десятку.

По сравнению с Самаройбыл изменён механизм продольной регулировки сиденья. Несколько изменена траектория перемещения точки Н.

Увеличен ход перемещения у сиденья водителя.

Следует сказать, что изначально было несколько попыток спроектировать передние сиденья, которые бы раскладывались в спальную позицию. Но задача не была решена, требовался большой ход сиденья вперёд, что не позволял туннель пола. К тому же, механизм продольного перемещения сиденья получался слишком сложным.

В конечном итоге ход сиденья пассажира остался одинаковым с автомобилем Самара, а ход сиденья водителя несколько увеличен.

Форма сидений 2110по сравнению с Самаройвыбрана менее рельефной. На Самаресиденья выполнены с высокой боковой поддержкой, что затрудняет вход-выход из автомобиля и приводит к проминанию и разрушению полиуретановых боковых набивок сидений.

Следует отметить также, что продольная ось сиденья водителя 2110не совпадает с осью руля на 35 мм, что впоследствии, когда стали доводить автомобиль по требованиям EuroNCAP, доставило нам массу хлопот.

Документация на передние сиденья была уже практически готова, когда произошло непредвиденное.

В июне 1989 года разбился В. Акоев. Так вот, переднее сиденье, где он сидел, не выдержало. Человек боролся за свою жизнь, упёрся и свернул его буквально в бараний рог. Спинка просто сломалась.

Это случилось вообще-то на восьмёрке, но каркас-то десятогосиденья был аналогичным!

Надо сказать, что в 80-е гг. мы, конструкторы, работали эффективнее, бумажной волокиты было меньше, конструкторская документация до окончательного выпуска в производство была у нас в столе.

Образно говоря, мы на ней сиделии были законодателями, поэтому решения по изменению конструкции принимались быстрее. Достаточно было утвердить это у своего непосредственного начальства.

И после той аварии мы по передним сиденьям переделали основание спинки и подушки, чтобы значительно их усилить.

Изменение по десяткезаключалось в том, что вычурную кривизну спинки убрали, всё спрямили. Дополнительно были убраны пружины с задней части подушки, добавлена поперечина.

То есть, без увеличения массы были сделаны существенные изменения в плане увеличения прочности. Основание подушки и спинки сиденья выполнено из штампованных деталей (сталь 08 ПС) и электросварных труб диаметром 22 и 25 мм.

Таким образом, вся конструкция ф. Fataбыла существенно изменена, и с этой фирмой мы потом больше не работали.

С тех пор проблем по прочности сидений на десяткене было.

Мы пытались доказать руководству, что надо усиливать и на восьмёркес девяткой, но нам этого не позволили. Особенно протестовал Л. Вихко: «Это европейское сиденье, оно сделано Поршеи пусть идёт в таком виде, его трогать не надо».

Но к проблеме прочности восьмыхсидений пришлось всё же вернуться после того, как их проверили испытатели НАМИ. Они однозначно сказали: сиденья – жидкие.

Пришлось-таки вносить изменения за счёт толщины металла, за счёт поперечин и т.п. Деталировку и выпуск чертежей в производство делала О. Прусова. Проектирование, деталировку, выпуск чертежей в производство по обивкам передних сидений вела А. Сагулина.

На десяткевсе усиления были сделаны после той аварии. Почему не раньше? В те времена и манекенов-то таких не было, как сегодня. И испытания сильно отставали и от конструкции, и от подготовки производства. Уже автомобиль готов сойти с конвейера, а от испытателей только начинает идти информация.

Из наших специалистов очень энергично в работу включился С. Кукель. Он поехал в НАМИ, провёл всю эргономику и массу исследований.

Там ведь были вопросы не только по прочности. Fataнам предложила конструкцию пружинного каркаса подушки сиденья. На него была положена не очень толстая (около 40 мм) набивка из ППУ.

Это всё нам очень не нравилось, и после той аварии мы всё основательно переделали.

Сняли пружины в задней части, поставив туда изменённый блок толщиной около 120 мм.

Жизнь показала, что всё было сделано правильно.

Были, конечно, вопросы по задней поперечине спинки (её водитель чувствовал спиной). Она была смещена назад примерно на 15 мм от положения, рекомендованного ф. Fata.

Был поставлен подголовник новой, упрощённой конструкции, которая прижилась и существует до сих пор. Даже на Нивеи Калине(с некоторой адаптацией, конечно).

Теперь о задних сиденьях, которыми занимался Н. Добрынин. Хотя тип кузова автомобиля 2110– седан, но ставилась задача сделать заднее сиденье универсальным.

Подлокотник в спинке сиденья был выполнен больших габаритов, конструктивно автономный.

По замыслу он должен был откидываться вперёд и при этом образовывать окно для возможности размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж). Все данные требования были воплощены в конструкции.

Ставилась также задача трансформации заднего сиденья для перевозки габаритных грузов. Дизайнеры (начальником бюро интерьера был Н. Кузнецов) работали очень активно и настойчиво отстаивали вариант, при котором спинка заднего сиденья поднималась бы вверх к потолку.

В итоге остановились на более простом варианте: легкосъёмная цельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.

Большой вклад в разработку конструкции заднего сиденья внёс М. Лушин, выпуском конструкторской документации занималась Т. Шеина. Обивки сидений вела В. Шпикат.

На сегодняшний день проведена большая доработка конструкции заднего сиденья для его соответствия перспективным требованиям по удержанию груза в багажнике.

Задача была сложной, заняла много времени, было проведено много доработок и изменений. Большую лепту в эту работу внёс испытатель А. Шалин.

На автомобилях 2111( универсал) и 2112( хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева. При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.

По ремням безопасности было введено требование установки замка непосредственно на переднем сиденьи. Задача была решена на уровне изобретения посредством подпружиненной скобы, которая проходит под салазками сидений и шарнирно крепится одновременно с креплением салазок сидений.

То есть, замок ремня крепится к скобе, которая передвигается в продольном направлении вместе с сиденьем.

Это решение улучшает траекторию лент ремней водителя и пассажира, уменьшает длину лент и повышает безопасность.

Следует добавить, что на семействе 2110впервые на ВАЗевведён регулятор крепления верхней точки ремня на центральной стойке.

Конструкция защищена авторским свидетельством. Изготовитель – фирма Мотор-Супер. Конструкция несложная, но узел ответственный, должен выдерживать нагрузку около тонны.

Что касается заднего сиденья, то там боковые ремни безопасности были применены инерционного типа, а для среднего пассажира – поясной двухточечный.

Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.

Это решение, естественно, распространилось на 2111и 2112.

Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.