Высокой мысли пламень (Часть третья)

Н. Головко (директор по техническому развитию – директор НТЦ в 1994 – 2005 гг.).

Если говорить о семействе 2110, то период, когда было организовано развёрнутое его проектирование, а затем и подготовка производства, пришёлся на конец 80-х – начало 90-х гг., на период серьёзных преобразований в стране.

К этому времени была разработана проектная документация на автомобиль и его узлы. С 1987 года документация эта многократно перерабатывалась с тем, чтобы можно было точнее предвидеть будущую востребованность нового стиля автомобиля и его основных параметров.

Резко изменились и возможности по реализации проекта. Несмотря на то, что уже была развёрнута работа по размещению оборудования и осуществлялось строительство корпусов, централизованное финансирование проекта через государственный кредит было прекращено.

Создалась ситуация, когда значительная часть средств на оборудование и строительно-монтажные работы была потрачена, а оставшиеся объёмы работ по проекту приостановлены.

Закупка большого состава оборудования оставалась непрофинансированной по государственному кредиту. Завод должен был в этой обстановке изыскивать собственные, заработанные средства, которые могли бы быть направлены на продолжение подготовки производства.

Однако преобразования в стране привели к резкому ухудшению работы завода. На ВАЗесоздалось тяжёлое финансовое положение, которое доходило до того, что невозможно было своевременно выплачивать работникам завода заработную плату, не говоря уже о выделении каких-то средств на продолжение подготовки производства.

Оборудование, размещённое по государственному кредиту, начало поступать на завод, количество его достигло примерно 70% от проекта. Ящики с оборудованием складировались на свободных площадках на территории завода.

Огромные потраченные средства были омертвлены, дозавершить размещение оборудования, достроить корпуса и подготовить новые площади под 2110стало невозможным.

В таких условиях в 1994 году и состоялось решение руководства завода о моём переводе с должности директора МСП на должность директора по техническому развитию – директора НТЦ.

Задача состояла в том, чтобы добиться освоения семейства 2110, пусть даже и с некоторыми отступлениями от первоначально разработанного технического проекта.

С этой целью была сформирована команда конструкторов, технологов, производственников.

Организовали взаимодействие всех технических подразделений.

Был проведён практический и глубокий анализ того, что можно решить малозатратным путём, – какими-то дробными проектами и решениями. Нужно было выстроить очерёдность работ, удешевить оставшуюся нереализованной часть проекта.

Наряду с созданием новых дополнительных мощностей по проекту 2110изменялись решения и реализовывались более дешёвые варианты по окраске, по конвейерным системам, по транспортировке кузовов и т.п.

Проводился тщательный анализ загрузки действующего оборудования, дозагружались фактические мощности во всех подразделениях завода с тем, чтобы свести к минимуму неразмещённое оборудование.

Надо сказать, что несмотря ни на что, в целом, опережая выводы, нам удалось это сделать!

Самым критичным, с моей точки зрения, был вопрос освоения производства пластмассовых изделий. По проекту семейства 2110предполагалось впервые осуществить их производство непосредственно на заводе по опыту ведущих автомобильных фирм, которые габаритные пластмассовые изделия начали производить у себя, на своих площадях.

Для этого нужно было освоить 68-й корпус (точнее, б'oльшую его часть), готовность которого к этому периоду была очень низкой.

По существу, имелся только каркас, корпус был не закрыт, не утеплён, без ворот, без полов, без всего того, что требуется хотя бы для начала монтажа оборудования.

Решение этого непростого вопроса определяло в целом реальность освоения производства семейства 2110.

В этих условиях были по существу пересмотрены и объём, и номенклатурный состав деталей 68-го корпуса. Корпус был явно перегружен, имело место неоправданное дублирование работы смежных производств, которые делали для ВАЗааналогичные детали на своих заводах.

Поэтому в номенклатуре производства 68-го корпуса были оставлены только самые сложные, самые важные, самые габаритные и самые затратные с точки зрения себестоимости автомобиля позиции. Такие, как панель приборов, бамперы, обивки дверей и т.п.

Одновременно с этим параллельно была организована работа по ускоренному размещению оснастки, пресс-форм и всего, что требовалось для организации производства вновь сформированной сжатой номенклатуры деталей.

Было организовано срочное получение исходных данных оборудования и развёрнуто комплексное строительство 68-го корпуса вместе с подготовкой каналов, фундаментов, межферменного пространства, подвода энергоносителей, подачи тепла и т.д.

Параллельно удалось разместить самое необходимое технологическое оборудование и оснастку на японской фирме Марубени. За 10 месяцев корпус был закрыт, подано тепло, созданы условия для ускоренного выполнения работ и начала изготовления деталей в 68-м корпусе.

Важной вехой в освоении производства пластмасс явилось (по предложению НТЦ) решение руководства завода об образовании производства пластмассовых изделий с выводом 68-го корпуса из подчинения СКП. С приданием ему статуса самостоятельного производства со своей линейной, технической и экономической структурой, как это имело место во всех наших производствах.

В очень короткие сроки началось изготовление деталей. Надо сказать, что мы много времени выиграли в том, что при проектировании и испытаниях оснастки и пресс-форм на фирме Марубениимели возможность командировать в Японию группу наших специалистов.

Они вместе с фирмой на месте осуществляли компьютерное моделирование и на месте проигрывалисобираемость деталей, входящих в панель приборов. Причём на стадии, когда оснастка ещё не была запущена в изготовление.

Первые же изготовленные детали соответствовали чертежу. Собираемость всех деталей панели приборов была обеспечена.

Качественные детали оперативно получили из Японии и смонтировали на подготовленном кузове. Была подтверждена возможность запуска большой партии габаритных деталей до отгрузки их в Россию.

То же самое было проделано не только по панели приборов, но и по переднему и заднему бамперам и другим деталям.

Сокращение сроков подготовки производства пластмассовых деталей с участием фирмы Марубенидостигнуто не только за счёт сжатых сроков проектирования и изготовления оснастки, но и за счёт ускоренного изготовления оборудования, его поставки на завод, запуска в производство, получения готовых деталей.

Таким образом, сокращались сроки подготовки производства и создавались определённые условия для того, чтобы с минимальными затратами осуществить начало запуска автомобиля 2110.

Следует подчеркнуть, что в момент прекращения централизованного финансирования у завода образовались долги за те контракты и за то оборудование, которое уже было размещено. Фирмы не отгружали его в Россию и требовали обязательной оплаты.

Поэтому все минимальные средства, которые завод мог с огромным трудом выделить на подготовку производства, шли в том числе и на выкуп размещённого оборудования по ранее заключённым контрактам.

Мы все понимали, что, несмотря на огромное отставание в подготовке производства значительной номенклатуры деталей из-за отсутствия оборудования, всё-таки необходимо было каким-то способом сделать первые (как мы сегодня называем, пилотные) партии.

В то время у нас не было таких возможностей, как сейчас, по подготовке и проведению пилотнойпроверки.

Поэтому были разработаны обходные технологии, организовано изготовление деталей и сборка в экспериментальном производстве и в ОПП. Вручную изготавливали отдельные детали, включая панель приборов.

Это позволило сложитьавтомобиль, в котором какая-то часть деталей была получена уже с основной оснастки, а какая-то их часть изготавливалась универсальным способом.

При этом были выявлены ошибки в конструкции и технологии изготовления автомобиля, выявлена стадия готовности подразделений завода к началу производства автомобиля.

Далее с широким применением обходных технологий рискнули собрать первые 50 автомобилей на главном конвейере.

Требовалось проверить проектные решения по логистике, транспортные конвейерные трассы, выявить засечки, проверить собираемость автомобиля, технологию сборки в условиях главного конвейера, сформировать все замечания, которых оказалось предостаточно.

Вместе с тем к моменту преодоления трудностей по освоению пластмассовых деталей были развёрнуты массовый монтаж и пусконаладка оборудования в основных производствах завода.

Наибольший объём работ по освоению нового оборудования предстояло выполнить в механосборочном и сборочно-кузовном производствах.

Монтаж нового оборудования производился не только на новых строящихся площадях, но и в производствах на тех местах, где совмещалось изготовление типовых деталей разных моделей автомобилей с целью достижения высокой производительности и эффективности при их производстве.

Чрезвычайно сложную работу выполнили механосборщики по перемонтажу оборудования в действующем производстве, чтобы совместить идентичные детали семейства 2108с деталями семейства 2110и достигнуть максимальной эффективности работы участков.

Работа координировалась научно-техническим центром вместе с производствами. Был создан штаб, которому руководством завода были делегированы широкие полномочия. Подробно рассматривались и оперативно решались все вопросы. При этом решения штаба выполнялись беспрекословно.

Ещё нужно отметить ситуацию, которая сложилась к этому времени в технических службах завода.

Большой перерыв между освоением восьмёркии десятки, отсутствие работы по освоению новых моделей автомобилей в этот период привели к ощутимым кадровым потерям среди технологов-проектантов.

Это тоже создавало определённые трудности при раскруткеподготовки производства на заводе, поскольку перерыв в 10 лет привёл к тому, что работы по подготовке производства выполнялись не на должном уровне. Не хочу сказать, что это ощущалось по всем подразделениям, но кое-где были серьёзные проблемы.

Поэтому для реализации проекта 2110и организации работ по подготовке производства в НТЦ были приглашены на различные должности опытные специалисты из подразделений завода. Это А. Мелешихин, В. Соловьёв, Л. Гарченко, В. Буянкин и др.

Следует упомянуть также, что первый этап размещения оборудования (ещё при централизованном финансировании) был организован в нашем представительстве в Кёльне силами технической дирекции и технических служб производств.

Он проводился ещё по существующей на тот период структурной схеме и процедуре.

И проектирование, и инжиниринговые работы выполнялись собственными силами, силами конструкторских и технологических подразделений завода.

Сюда, правда, не относятся работы с ф. Поршепо оптимизации конструкции 16-клапанного двигателя и по отдельным видам испытаний и доводки автомобиля.

Специалисты завода обладали опытом, знаниями, документацией по переднеприводным автомобилям, приобретёнными нами в ходе совместных работ с Поршеи УТСнад проектом 2108.

Говоря об успехах по осуществлению запуска и освоению производства со всеми их сложностями, надо признать, что вместе с тем мы имели довольно большой процент унификации деталей и узлов семейств автомобилей 2108и 2110.

Объём работ по проектированию и по разработке конструкторской и технологической документации был всё же поменьше, чем при создании первой нитки переднеприводных автомобилей.

Поэтому, если говорить о самой крупной и самой коренной реконструкции Волжского автозавода, то ей, бесспорно, стал переход на переднеприводные автомобили при создании семейства 2108с широким участием в этой работе фирм Поршеи УТС.

Освоенные семейства автомобилей были на тот период абсолютно современными, отвечали требованиям европейского уровня.

К сожалению, удержаться на этом уровне, в том числе и на семействе 2110, с учётом ужесточающихся требований, удавалось всё труднее.

Тем не менее, в самый трудный период своей деятельности Волжский автозавод сумел осуществить серьёзную реконструкцию и реализовать проект производства семейства автомобилей 2110.

Выросла квалификация специалистов, укрепилась деятельность конструкторских и технологических служб, была отработана структура и организация научно-технического центра и его взаимодействие с подразделениями завода.

Был выполнен большой объём работ по проектированию, подготовке и организации производства автомобилей семейства 2110.

Он обеспечил достижение высокого уровня рентабельности, окупаемости затрат и удовлетворённости потребителя.

В кризисный период 1995 – 96 гг. имели место экономические и финансовые трудности, снижение объёма производства автомобилей.

Они были в значительной степени преодолены с началом производства десятогоавтомобиля. Доходность от его производства была намного выше доходности всех других выпускаемых автомобилей.

Темпы освоения по годам до проектного выпуска 220 тысяч автомобилей в год на семействе 2110тоже были очень высокими, не ниже, чем темпы освоения по годам семейства 2108/09. Сжатые сроки освоения проектного выпуска автомобиля 2110позволили получить экономический эффект, который помог заводу преодолеть экономические и финансовые трудности того периода.

Надо сказать, что общий стиль и общие формы автомобиля 2110оказались настолько живучими и удачно в своё время выбранными, что они и сегодня, с учётом проведённой модернизации, в целом совпадают с тенденциями мирового автостроения.

Проведение объёмных и сложных работ по освоению новых моделей автомобилей проходило одновременно с освоением проекта НТЦ.

Необходимо было построить корпуса, сформировать структурно все подразделения, подготовить людей, научить их работать в таком режиме, который позволил бы на деле осуществить освоение перечисленных моделей.

В целом развитие материально-технической базы НТЦ происходило в тяжёлых экономических и финансовых условиях, в которых находился завод.

Во многом из-за этого по остаточному принципу осуществлялось финансирование закупки оборудования, испытательных стендов, лабораторного оборудования для исследовательского центра, управления специальных испытаний, опытно-промышленного и экспериментального производства и других.

Напряжённый труд коллектива, непрерывное техническое развитие завода, обновление модельного ряда выпускаемых автомобилей в тяжёлые 90-е годы обеспечили устойчивую и эффективную работу ВАЗадо настоящего времени.

Можно ли было осуществить более широкое обновление модельного ряда автомобилей и в более короткие сроки? Да, можно.

Однако не надо забывать, что научно-технический центр является одним из структурных подразделений Волжского автозавода и поэтому реализацию своих разработок и своих проектов всегда должен соизмерять с возможностями завода.

В сложившихся рыночных условиях техническое развитие зависит от финансовых возможностей и заработанных заводом средств.

Основные отличия автомобиля 2110 [7]

Автомобиль 2110, в отличие от всего семейства 2108, прошёл тщательную доводку по аэродинамике – это его основная изюминка.

Даже в наши дни величина коэффициента аэродинамического сопротивления (Сх) у товарных автомобилей составляет 0,33 – 0,34.

Это до сих пор один из лучших показателей в мире для автомобилей данного класса.

7

Там, где будет проводиться чистое сравнение с предыдущими моделями, для большей корректности будут сравниваться седаны2110 и 21099.

Заметно снизился и расход топлива. Здесь заслуга и отличной аэродинамики, и конструкции двигателя.

Для семейства 2110были разработаны три типа двигателей.

Базовым являлся двигатель с индексом 2110– 8-клапанный карбюраторный, объёмом 1,5 л (доработанный 21083), мощностью 52 кВт. Правда, в производстве он продержался недолго из-за возросших требований по токсичности.

Двигатель 2111– это в принципе тот же 1,5-литровый 8-клапанный двигатель 2110, только с электронным впрыском топлива.

Двигатель 2112(тоже 1,5 л) – это совершенно новая разработка, выполненная совместно с ф. Porsche. Главная его особенность – клапана на цилиндр (его ещё называют 16-клапанником по общему числу клапанов). Мощность возросла до 67,5 кВт.

Сцепление диаметром 200 мм, а не 190, как раньше (вдобавок тут есть отличия и по нажимному, и по ведомому дискам).

В КП применён вторичный вал с повышенной жёсткостью, что позволило поднять несущий момент со 100 до 140 Нм.

На 30 – 40% усилены шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Сейчас они – одни из лучших в мировой практике.

Передняя и задняя подвеска в основном заимствована с 2108, но с изменёнными характеристиками пружин и амортизаторов. Это было сделано из-за того, что выросла масса, поднялся центр масс, поэтому надо было обеспечить необходимые показатели по плавности хода и по устойчивости с управляемостью.

Плавность хода у 2110однозначно стала лучше.

Применён стабилизатор увеличенной размерности.

Впервые на вазовских моделях применён рулевой механизм с переменным передаточным отношением. Зубья рейки получены холодным формованием, без мехобработки.

Впервые применён гидроусилитель (правда, не с самого начала проекта). Также впервые применена регулируемая рулевая колонка.

В рулевом колесе 2110удалось, выбросив дорогой демпфер, изменить конструкцию так, что она стала удовлетворять требованиям по удару манекеном с большим запасом.

Тормоза в основном те же, но передние тормоза доработаны – введены вентилируемые тормозные диски. Автомобили с двигателем 2112комплектуются 14'' колёсами и тормозами.

Полностью обновился салон. Новая оригинальная панель приборов, новые обивки. Немаловажным здесь стало то, что были применены новые материалы типа вудсток, поливуд, новые технологии.

Впервые центральная консоль развёрнута к водителю по соображениям эргономики. Да и в целом панель приборов высоко эргономична.

Увеличен ход продольной регулировки сиденья водителя. Усилен каркас передних сидений.

Заднее сиденье – трансформируемое, приспособленное в том числе для перевозки габаритных грузов – легкосъёмнаяцельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.

Подлокотник в спинке заднего сиденья увеличен по габаритам. Он откидывается вперёд, при этом образуется окно для размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж).

На автомобилях 2111( универсал) и 2112( хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева.

При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.

На автомобилях семейства 2110впервые на ВАЗевведён регулятор крепления верхней точки ремня безопасности на центральной стойке.

Впервые введена система автоматического управления отопителем.

На универсале 2111на крыше введены релинги для крепления груза.

База 2110увеличилась на 32 мм (2 492 мм против 2 460 мм у 21099). Машина стала на 60 мм длиннее, на 30 мм шире и на 18 мм выше, чем 21099.

На 40 кг увеличилась снаряжённая масса (1 010 кг против 970 кг).

Заметно выросла максимальная скорость. Если у 21099она составляла 154 км/ч, то у 2110с 8-клапанным двигателем – уже 165 км/ч, а с 16-клапанником – 180 км/ч.

С 16-клапанным двигателем заметно улучшилась динамика. Время разгона с места до 100 км/ч – 12,5 сек (против прежних 14 сек).

Двигатель 2110 и работа по впрыску

В этой главе будет рассказано об этапном для завода событии – переходе от карбюраторных двигателей к двигателям, оборудованным системой впрыска топлива.

Случилось это в ходе разработки двигателя для семейства 2110, так что эти две истории тесно переплелись. Рассказывая о двигателе, не обойтись без упоминания о впрыске, и наоборот.

Замена одного вида смесеобразования другим была не просто данью техническому прогрессу, а явлением крайне принципиальным.