Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Теперь уже мне – медленно, чтобы я всё понял, и подробно – он стал пояснять, что если слесарь будет знать, для чего предназначается кронштейн, он с большей ответственностью будет заниматься его изготовлением, сделает работу с хорошим качеством и в процессе изготовления даже может предложить лучшее решение!
Кстати, на этой фирме, кроме компьютеров, которые использовались в офисе и для проектирования, мы с удивлением увидели чертёжную доску с рейсшиной и двумя треугольниками: 45x45° и 30х60°, которыми Джек виртуозно орудовал, изготавливая компоновку и чертёж весьма непростой пространственной детали.
Ему было уже около 50 лет и он пояснил, что компьютер – это для молодёжи, которая с ним выросла, а ему проще и быстрее работать вот так!
Работы по компоновке установки изделий ЭСУДбыли поставлены у американцев весьма серьёзно. К примеру, из автомобиля Самараони изготовили макет подкапотного пространства и макет задней части автомобиля с бензобаком. Причём макет подкапотного пространства имел съёмную переднюю поперечину с радиатором и позволял закатывать или 8-клапанный двигатель, или 16-клапанный.
В то время для калибровочных работ использовался громоздкий комплект оборудования Vicaz, который требовал значительного места, и они безжалостно кромсали панели приборов наших автомобилей с целью его установки.
Команда ВАЗа, используя знания своей техники и активную работу коллег на ВАЗе, также участвовала в работе по переоборудованию автомобилей. Мы делали эскизы деталей, согласовывали компоновки и технические характеристики.
Для общения Флинта с ВАЗом невиданным для нас в то время факсом в корпусе 51 НТЦ была установлена спутниковая связь. И мы могли активно обмениваться графической информацией.
Учитывая разницу во времени, общение по телефону возможно было или вечером, или ночью из квартиры. Таким образом, наш рабочий день растягивался до необходимых по делу размеров.
Запомнился момент, когда ещё не были решены все вопросы по впускной системе и по системе выпуска, а первые калибровки на макетных вариантах автомобиля Самарабыли уже сделаны. И Ричард Джонсон решил продемонстрировать преимущества системы впрыска над карбюратором путём демонстрационного заезда.
Ю. Пашин сел за руль макетного автомобиля, опробовал его и сделал заключение, что он не лучше карбюраторного.
Джонсона это задело, и он предложил гонку по прямой. Сам сел за руль макетного автомобиля с системой впрыска, а Пашин – за руль серийной девяткис карбюратором Солекс(что родом из Франции).
Видимо, французы действительно были доками в карбюраторах. И не зря Юрий Михайлович брал когда-то уроки спортивной езды у прославленных вазовских гонщиков.
Крутанувдвигатель девятки, он так рванул с места, что Ричард увидел лишь его задний бампер!
Но дни карбюраторов всё равно были сочтены.
Установленные контрактом проекты были все разработаны, однако два проекта ( Самарас 16-клапанным двигателем и 21103для рынка Канады) так и не были реализованы в производстве.
На Самареприменение двигателя 2112потребовало изменений кузова, несовместимых с действующим производством.
А комплектация для Канады разрабатывалась так долго, что к тому моменту, когда потребовались поставки комплектов ЭСУД, оказалось, что у американского партнёра снят с производства контроллер. Всё это наложилось на проблемы продаж автомобилей в Канаде, и канадский рынок АВТОВАЗдля себя закрыл.
С 1993 по 1999 гг. на ВАЗебыло изготовлено 115 тыс. автомобилей с импортными комплектами ЭСУДфирмы GM. В основном это были экспортные комплектации под нормы токсичности Евро-1(с нейтрализатором) для ЕЭС и комплектации автомобилей семейства 2110с 16-клапанным двигателем без нейтрализатора для рынка России.
В нашей памяти системы GMостались как исключительно надёжные. Так, в 2000 году меня разыскал по телефону житель Молдавии, который интересовался номером форсунки агрегата центрального впрыска для Нивы.
Оказалось, что он на своей Нивепроехал безо всяких проблем с ЭСУДболее 200 тысяч км, и при этом износилась только форсунка! Конечно, с номером форсунки для запчастей мы ему помогли.
В основе надёжности системы были положены: тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, большой объём пробеговых испытаний в разных климатических условиях, при которых проверялись и уточнялись калибровки, а также безусловное использование опыта разработок, которым располагает фирма GM.
Запомнились южные испытания 1993 года, в которых мне повезло участвовать и как инженеру по подготовке автомобилей, и как водителю, и как эксперту.
Наша группа вылетела на самолёте в г. Феникс (штат Аризона), в окрестностях которого располагается полигон General Motors Desert Proving Ground.
На огромном полигоне имеются несколько тестовых дорог (в том числе скоростное кольцо), боксы со специальным дорожным покрытием для испытаний на термоудар, лаборатории токсичности, испарений и масса всего, чего нам не показали.
Автомобили 21093и 2110ожидали нас на участке подготовки испытаний и мы готовили их к пробегу. При этом приходилось устранять такие банальные неисправности, как разошедшийся зажимклеммы АКБ (на пару с Волкером Холлом). И уже в одиночестве разбираться в причине невыключения стеклоочистителя даже при выключенном замке зажигания на автомобиле 2110.
Рождество в Нью-Йорке (25 декабря 1991 года, разгар зимы).
Для передвижений по США и Канаде лучше всего самолёт.
А. Акоев и Ю. Пашин в аэропорту Капускасинга (Канада, северные испытания, 1992 г.).
Г. Мирзоев и В. Закиев на северных испытаниях в Канаде (1992 г.).
Поскольку автомобили 2110были не серийного состояния, а в памяти ещё свежа была
Нам показали результат творчества, заключающийся в том, что на задние фонари наклеили несколько горизонтальных светлых полос, а вместо ладьи в овале на одном автомобиле изобразили крест Шевроле, на другом – эмблему Понтиак, а на третьем – четыре кольца Ауди.
С логотипами Шевролеи Понтиака, которые входят в корпорацию GM, я согласился, но высказал сомнения по части правомерности использования эмблемы Ауди.
Времени на переделку практически не было, и мы ограничились тем, что к четырём кольцам добавили пятое – это уже не Ауди!
Интересно, как на участке подготовки испытаний были наглядно продемонстрированы преимущества ЭСУДпо отношению к карбюраторной системе питания.
На одной из стен рядом висели два планшета.
Один – огромный, размером 3x4 м, на котором был плотно разложен на составные части один из американских четырёхкамерных карбюраторов последней генерации, включающий все корпусные детали сэндвича, крышки, прокладки, диафрагмы, жиклёры, эмульсионные трубки, актюаторы, диффузоры, заслонки, рычаги, провода, клапаны, шланги и многое другое, с указанием номеров для запчастей и с десятком таблиц регулировочных параметров.
Говорят, что без подобного планшета не обходилась ни одна ремонтная мастерская. А учитывая, что каждая модель двигателя имела свой оригинальный карбюратор, то приходилось слышать, что на территории Северной Америки нет ни одного механика, способного отремонтировать и отрегулировать любую модель карбюратора.
Другой планшет скромных размеров 1х2 м содержал десяток изделий ЭСУДи ни одной регулировочной таблицы!
Пробегу предшествовала проверка на полигоне параметров автомобиля при температуре окружающей среды плюс 45 градусов в тени. При такой температуре гостиницы в Фениксе пусты от туристов, и заполняются любителями экзотики лишь зимой, когда температура падаетдо плюс 20 градусов.
На такой жаре автомобиль 2110с 16-клапанным двигателем разогнался на скоростном кольце до 173 км/ч по мерному пятому колесу.
В пробеге 1993 года участвовали специалисты и руководители АВТОВАЗа: М. Коржов, В. Вершигора, Ю. Пашин, Н. Эксакустос и я. Со стороны GMбыли руководители и калибровщики: Р.Джонсон, В. Холл, С. Левин и техническая группа поддержки.
На автомобилях в течение четырёх дней мы проехали около полутора тысяч миль по жарким и пустынным дорогам штата Аризоны и по таёжным горам штата Колорадо, завершив пробег в Денвере.
При этом забирались на высоту 11 990 футов, что составляет 3 655 м выше уровня моря. На такой высоте и дышать-то тяжело, и снег лежит в разгар лета, а автомобили наши с полуторалитровыми двигателями хотя и вяло, но ехали в гору!
В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.
Калибровщики анализировали возможные причины и предлагали изменения, которые тут же за столом готовились для введения в контроллеры и на следующий день проверялись пробегом.
Печальная судьба была уготована части контракта, касающейся освоения лицензий.
Мы интенсивно начали совместную с американским партнёром работу в 1991 году. Руководителем конструкторской части лицензионного проекта был назначен Б. Терентьев, а руководителем технологической части – В. Самусев.
Был составлен план работ, определён порядок платежей и приёмки конструкторской и технологической документации, осуществлено первичное знакомство с предприятиями-изготовителями изделий.
Были сформированы группы специалистов для работы по освоению лицензий.
Дирекцией проекта на ВАЗе, которой руководил В. Стоянов, были определены предприятия России, на которых планировалось освоение изделий системы впрыска.
В основном эти предприятия были оборонными, из Саратова и Ижевска. Многие из них уже имели опыт массового производства, например патронов, холодильников или электрофонов, но не все решались на сотрудничество с ВАЗом.
Мне запомнилось, как один из главных инженеров одного оборонного предприятия, которого мы, сидя в кабинете Г. Сластина, общими усилиями уговаривали подписать протокол о намерениях, попросил показать наше производство автомобилей.
Он впервые был на ВАЗе, и мы свозили его в СКП, где он несколько минут внимательно наблюдал процесс сборки автомобиля и при этом не задал ни одного вопроса.
А после возвращения в кабинет отказался подписать протокол, заявив, что его предприятие не сможет в таком же темпе изготавливать модуль электробензонасоса, как ВАЗизготавливает автомобили. И причиной того назвал менталитет сотрудников ВПК.
В то время мы объехали большое количество оборонных предприятий, которые уже были без военных заказов. Общение с их специалистами приводило порой к неожиданным открытиям.
Так, на одном из заводов, работавшем на авиацию, люди были несказанно удивлены, что мы требуем, чтобы контроллер управления двигателем работал без дополнительных настроек в производстве с любымиз датчиков или исполнительных устройств, которые приходят на сборку.
На северных испытаниях в Канаде в 1992 году на десяткипо просьбе вазовцев для камуфляжа были нанесены эмблемы Шевроле .
Фрагменты северных испытаний в Канаде, 1992 год. Внизу – М. Коржов (за рулём), Р. Джонсон, В. Закиев, В. Шапкин (переводчик) и В. Вершигора.
В их же практике было нормальным, что каждый контроллер имел индивидуальные настройки с совершенно конкретными периферийными устройствами. При этом замена хотя бы одного датчика требовала новой процедуры настройки. Вот так летают наши самолёты!
А на другом предприятии нам с гордостью рассказывали о новой системе подготовки производства, когда конструкция и технология на стадии разработки согласовывается с конкретным заводом-изготовителем. А ведь мы на ВАЗепо-другому никогда и не работали!
Однако всё рухнуло вместе со страной. На освоение лицензий у государства никаких средств не было, и ВАЗоказался со своими проблемами один на один.
Нужно было снижать затраты на комплектующие изделия, потому что закупки за океаном обходились нам очень уж дорого.
Поэтому в конце 1992 года лицензионная программа была свёрнута и было выработано следующее стратегическое решение:
– изделия, которые мы в России способны спроектировать и наладить их производство, делаем сами;
– по изделиям, которые не могут быть разработаны самостоятельно, создаём совместные предприятия с зарубежными партнёрами.
Директором проекта российской ЭСУДбыл назначен зам. технического директора В. Кокотов, а главным конструктором проекта – зам. начальника УПД Б. Терентьев, под руководством которого и была организована разработка российской ЭСУДс использованием части импортных компонентов.
Самостоятельно с участием российских предприятий были разработаны и поставлены на производство следующие изделия:
– датчик положения коленчатого вала;
– датчик детонации;
– датчик фаз;
– датчик температуры охлаждающей жидкости;
– дроссельный патрубок;
– датчик положения дроссельной заслонки;
– регулятор холостого хода;
– элемент фильтрующий воздушного фильтра;
– топливный фильтр;
– регулятор давления топлива;
– рампа топливная;
– модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива;
– топливопроводы;
– адсорбер системы улавливания паров бензина;
– клапан продувки адсорбера;
– нейтрализатор отработавших газов;
– модуль зажигания;
– свечи зажигания;
– потенциометр СО.
В Самаре было организовано совместное предприятие ( СП) по изготовлению жгутов проводов с герметичными разъёмами для ЭСУДмежду американской компанией Паккард Электрик( ПЭ) и Самарской Кабельной Компанией( СКК), которое до настоящего времени успешно работает и развивается.
Другие изделия ЭСУДв то время или не удалось разработать с необходимым качеством, или не было никаких перспектив по организации их массового производства с необходимым качеством силами российских предприятий. Это следующие изделия:
– электромагнитная форсунка;
– датчик расхода воздуха;
– датчик кислорода;
– электробензонасос;
– модуль зажигания;
– контроллер.
Тем не менее, в 1996 году была изготовлена опытная партия автомобилей 21082в количестве 50 шт., которая комплектовалась контроллером российской разработки (условное обозначение Январь-4), датчиком расхода воздуха фирмы GM, модулем зажигания российской разработки, форсунками и электробезонасосами фирмы Bosch.
Эта комплектация была без нейтрализатора и датчика кислорода, под действующие нормы токсичности России. В такой комплектации было изготовлено несколько тысяч товарных автомобилей.
В разработке проекта активно участвовали многие специалисты НТЦ, но особо хотелось бы отметить следующих специалистов, с которыми было просто приятно и эффективно работать:
Ю. Миронова, который неравнодушно объединял все вопросы по изделиям УПЭЭЭ;
В.Трифонова, который безумно рано ушёл из этой жизни, но которого мы все будем помнить за его отзывчивость и готовность всегда помочь в вопросах программирования контроллера;
А. Сорокина, спокойно и надёжно отрабатывающего со специалистами своего бюро вопросы диагностики;
Г. Сергеева и Н. Эксакустоса, которые, будучи начальниками бюро, и сами активно занимались калибровками и организовывали работу специалистов;
Е. Ларина, который занимался организацией дорожных и эксплуатационных испытаний;
О. Шумского, который мог привезти чего угодно и откуда угодно, и благодаря которому испытания всегда были обеспечены комплектующими изделиями;
В. Назаренко и Ю. Маджанова, которые главной целью работы ставят результат, а не процесс и благодаря которым были разработаны изделия топливоподачи и воздухоподачи;
Е. Косихина, которого уже нет с нами, но благодаря его таланту разработаны одни из самых ответственных изделий ЭСУД– жгуты проводов.
Сравнительный тест-драйв вазовских впрысковых и карбюраторных моделей на полигоне GMдля специалистов Lada Canada(май 1992 года).
Брифинг для журналистов проводит Ю. Пашин (Флинт, 1992 год).
Ю. Туровский, Б. Терентьев и Ю. Ямолов (США, 1992 год).
< image l:href="#" />Домой, в Россию (отъезд очередной группы на родину). Специалисты ВАЗаработали в Штатах по принципу ротации.
Горные испытания в Скалистых горах, штат Колорадо (1993 год).
Фрагменты горных испытаний в Скалистых горах. На нижнем снимке – перевал Ловлэнд (3 654 м), водораздел Тихого и Атлантического океанов.
Вспомним и Ю.Лазарева, которого тоже давно нет с нами, но который заложил надёжные подходы проектирования топливопроводов и системы улавливания паров бензина;
А также В.Золотухина, разработчика ресиверов двигателя.
И конечно, вряд ли мы каждый в отдельности успешно бы сработали в новом для нас деле, если бы не ежедневная и порой неблагодарная черновая работа Б. Терентьева в роли технического и политического координатора, который был вынужден работать и за себя, и за УПКР, и за дирекцию по закупкам.
И если бы не было неусыпного контроля за процессом со стороны главного конструктора Г. Мирзоева, который регулярно строилпоставщиков комплектующих изделий, под неусыпным оком держал нас, своих подчинённых, принимал решения и добивался их исполнения.
Осталось в памяти, как неохотно специалисты ВАЗабрали в опытную эксплуатацию автомобили с ЭСУДиз первой опытной партии. Пугала новизна и опасность того, что в полевыхусловиях в случае неисправности никто не поможет.
На первых порах не помогали даже разъяснения, что в ЭСУДне так много изделий, по причине выхода из строя которых автомобиль обездвиживается.
Это датчик положения коленвала (вывести из строя который можно только путём механического повреждения), электробензонасос (может выйти из строя по причине грязного топлива) и контроллер.
Остальные компоненты или не могут отказать все сразу (к примеру, форсунки или свечи, или сразу обе обмотки модуля зажигания), или их отказ переводит контроллер в резервные режимы работы, так что плохонько, с повышенным расходом топлива, но можно доехать.
В карбюраторном исполнении, например, отказ катушки зажигания или коммутатора немедленно обездвиживает автомобиль. Да и с неисправностями современного карбюратора лишь немногие водители смогут справиться самостоятельно!
Впоследствии были замечены и по достоинству оценены следующие преимущества ЭСУД:
– отличные ездовые качества на прогретом двигателе, поскольку и разгон энергичнее, и на пятой передаче с полной нагрузкой автомобиль уверенно идёт в гору, и переключаться на низшие передачи приходится гораздо реже;
– отличные ездовые качества на холодном двигателе, можно запуститься и сразу двигаться, не заботясь о необходимости прогрева перед движением и об управлении кнопкой привода воздушной заслонки;
– низкая чувствительность к уменьшенному октановому числу топлива, так что при определённых правилах некоторые умудрялись эксплуатировать 8-клапанные двигатели даже на бензине А-76;
– не требуется никаких регулировок и чисток изделий ЭСУДв процесссе эксплуатации;
– меньший расход топлива на всех режимах работы двигателя.
Последнее особенно заметно при устойчивом движении по автомагистралям, где фиксировались расходы и 6, и даже 5 литров на 100 км.
Но мы отвлеклись. Был объявлен тендер на создание СП, в котором приняли участие фирмы Boschи Delphi(последняя была образована из бывших подразделений GM).
Иностранным партнёрам были предложены на равных правах несколько производственных площадок, из которых Boschвыбрал саратовский завод СЭПО, a Delphi– ДААЗ, г. Димитровград.
По этим двум вариантам были разработаны подробные бизнес-планы и проекты соглашений.
Несмотря на то, что изделия GMуже были адаптированы к автомобилям ВАЗ, по комплексной оценке руководством АВТОВАЗабыло принято решение о создании СПс фирмой Bosch, поскольку это предложение было несколько привлекательнее как по ценам изделий, так и по условиям локализации производства.
На этом сотрудничество с GMбыло прекращено.
В 1995 году с фирмой Boschбыли подписаны три контракта:
– контракт о принципах сотрудничества при создании СПпо изготовлению элементов ЭСУДв России между АО СЭПО, АО Авангард, АОАВТОВАЗи Bosch;
– контракт на поставки изделий из Германии между АО АВТОВАЗи Bosch;
– контракт на техническую поддержку по адаптации изделий Boschдля автомобилей ВАЗ.
По последнему контракту были разработаны 11 проектов, из которых:
– 4 проекта под нормы токсичности России (без нейтрализатора) сделаны на базе контроллера типа М 1.5.4фирмы Bosch, в который были интегрированы алгоритмы управления и программное обеспечение (далее в тексте ПО), разработанные к тому времени специалистами НТЦ ВАЗаи реализованные ранее в контроллере Январь-4;
– 7 проектов под нормы токсичности Евро-2и Евро-3сделаны на базе контроллера МР 7.0с алгоритмами управления и ПОфирмы Bosch.
Если в работах по контракту с фирмой GMпрактически все проекты были откалиброваны специалистами GM, а специалисты ВАЗатолько учились этой технологии, то по контракту с Boschвсе проекты были откалиброваны инженерами ВАЗа, изучившими технологию калибровочных работ и алгоритмы управления и фирмы GM, и фирмы Bosch.
В 1997 году стартовал товарный выпуск автомобилей ВАЗс российской ЭСУД, в которую были интегрированы 5 изделий фирмы Bosch.
Выпуск таких автомобилей постоянно нарастал. Если в 1997 году их было изготовлено 5 тысяч, то в 1998 году – 22 тысячи, в 1999 году – 104 тысячи, в 2000 году – 198 тысяч автомобилей.
По первоначальному плану СП Бош-Саратовдолжно было базироваться на саратовском предприятии СЭПОи организовать производство пяти изделий ЭСУД.
Это – электромагнитная форсунка для подачи и дозирования топлива;
– электробензонасос;
– датчик кислорода;
– датчик массового расхода воздуха;
– контроллер управления ЭСУД.
Модуль зажигания выпал из номенклатуры СП, т.к. фирма Boschне имела в своей производственной программе такого изделия. Однако специалисты фирмы оказали помощь в анализе технологических процессов у поставщика и дали свои рекомендации по повышению качества.
На площадях СЭПОнекоторое время собирались контроллеры Boschпо первому этапу локализации (сборка платы с корпусом и программирование). Был полностью освобождён от прежнего технологического оборудования лучший многоэтажный корпус завода в самом центре города.
Специалисты Boschего осмотрели и им, естественно, не понравились выполненные в стиле развитого социализма окна, подвесные потолки, системы отопления и вентиляции.
Всё это было демонтировано. Но тут руководители СЭПОс удивлением узнали, что в планы Boschне входит оплата реконструкции корпуса. При внимательном прочтении контракта обнаружилось, что вкладом СЭПОв СПявляется готовый для установки оборудования корпус.
В результате СП, не меняя своего названия, перебралось из Саратова через Волгу в г. Энгельс, где фирмой Boschбыл приобретён контрольный пакет акций завода запальных свечей.
На территории свечного завода было организовано производство датчиков кислорода, датчиков расхода воздуха и контроллеров М 1.5.4.
Была завезена, смонтирована и отлажена вторая половина оборудования по производству форсунок и даже специально закуплен уникальный станок по шлифовке шайб с точностью до микрона.
Но экономические расчёты показали, что завозить в Россию готовые форсунки дешевле, чем изготавливать их, на 50%!
В результате линия была разобрана, а уникальное оборудование частично было использовано для линии по изготовлению модуля электробензонасоса, что ранее для СПне планировалось.
С течением времени при переходе на новые типы контроллеров и датчиков кислорода их изготовление в России также было признано нецелесообразным.
Сейчас из ранее запланированных изделий там производится только датчик расхода воздуха.
Чтобы загрузить площади и специалистов, организована сборка топливных рамп с форсунками для АВТОВАЗаи изготовление жгутов проводов для различных автопредприятий Европы. Продолжается выпуск в запчасти модулей электробензонасосов.
Надо сказать, что всё в этом мире познаётся в сравнении.
Сотрудничество с фирмой Boschначалось в 1987 году, когда по контракту с фирмой Porscheна АВТОВАЗеначались работы по разработке 16-клапанного двигателя 2112для нового семейства автомобилей 2110.
На этот двигатель сразу была запланирована ЭСУД, а поскольку фирма Boschбыла традиционным партнёром фирмы Porsche, то она стала и нашим партнёром.
Таким образом, на первых сериях двигателей применялись изделия Bosch, с ними доводились параметры двигателя по выходным показателям и по показателям надёжности.
После того, как в 1990 году было принято решение о стратегическом партнёрстве с фирмой GM, понадобилось около года, чтобы специалисты Porscheосуществили переход с одной системы на другую.
И когда через 5 лет спираль развития снова вернула к нам фирму Bosch, то теперь уже специалистам ВАЗапришлось потратить около двух лет на очередной переход.
Время тратилось не только на адаптацию комплектующих изделий к нашим двигателям, но и на изучение алгоритмов управления, технологии калибровочных работ и калибровочного оборудования нового партнёра.
И если сравнивать работу с двумя партнёрами, то с фирмой Boschработалось более открыто.
Причиной тому, на мой взгляд, являлось то, что фирма GMявляется производителем автомобилей.
И хотя мы в то время не являлись её прямым конкурентом, чувство опасности в отношениях явственно присутствовало. Особенно проявлялось это в процессе передачи документации.
Американцы старались до предела минимизировать передаваемую техническую информацию. Технические отчёты по результатам испытаний порой представляли одну страничку с наименованием вида испытаний и крупно изображёнными буквами ОК(о'кей), а габаритные чертежи содержали лишь длину, ширину и высоту изделия.
И нам приходилось долго объяснять, что именно нам нужно, чтобы применить изделие на своих автомобилях.
А фирма Boschавтомобилей не производит, и мы изначально почувствовали, что её специалисты кровно заинтересованы в наиболее успешном применении своих изделий на автомобилях ВАЗ, чтобы автомобили ВАЗполучили наилучшие потребительские качества!
Кроме того, фирма Boschизначально подтвердила, что она не стремится к монополизму поставок, и эта позиция была подтверждена не только контрактными обязательствами, но и реальными шагами.
Так, например, с пониманием было принято решение АВТОВАЗаоб использовании датчика массового расхода воздуха альтернативного поставщика. И фирмой были внесены необходимые корректировки в один из контроллеров Bosch.
Другой причиной открытости и взаимопонимания, на мой взгляд, является то, что Россия и Германия относятся к общеевропейской культуре, которая в значительной мере отличается от американской.
После того, как были подписаны вышеупомянутые контракты, руководители АВТОВАЗаи фирмы Boschподписали пятилетнее соглашение о стратегическом партнёрстве.
Оно охватывало, кроме темы ЭСУД, также и другие технические области (АБС, генераторы, стартёры, аппаратуру дизельного двигателя, систему непосредственного впрыска бензина и т.д.).
При этом подразумевались не только конкретные работы по проектам, но и обмен научно-технической информацией путём организации технических семинаров попеременно на фирме Boschи на ВАЗе.
Такой обмен позволял партнёрам быть в курсе событий друг друга.
А также корректировать объекты сотрудничества в зависимости от технической готовности и экономической целесообразности.
Ценность таких постоянных контактов была и в том, что она позволяла аккумулировать набор знаний и системно их реализовывать, соединяя во времени накопленный опыт и планы модернизации.
Например, в результате нескольких таких контактов и использования опыта фирмы Boschспециалистами АВТОВАЗабыла разработана и реализована система топливоподачи без обратного слива топлива.
Одновременно был осуществлён переход на новые типы контроллера, датчика расхода воздуха, датчика кислорода, новые нормы токсичности, модернизированы двигатели. Всё это повысило качество автомобилей и потребительские свойства, а также снизило затраты на производство.
Благодаря стратегическому партнёрству с фирмой Boschспециалистам АВТОВАЗаудаётся своевременно поддерживать технический уровень автомобилей, удовлетворяя регулярно каждые пять лет возрастающие европейские требования по токсичности отработавших газов.
Так, к 2005 году мы закончили разработку проектов автомобилей экспортных комплектаций под нормы токсичности Евро-4. При этом использованы разработки немецких специалистов в области нового поколения контроллеров, в которых заложена новая структура программного обеспечения по крутящему моменту.
В полной мере использовать преимущества этого ПОпозволит переход на систему управления подачей воздуха с электрическим приводом дроссельной заслонки, но эта разработка – тема следующих пяти лет нашей технической истории.
В аризонской пустыне (1992 год). Внизу – бензоколонка в индейской резервации. Второй слева – индеец, владелец заправки. С ним вазовцы В. Шапкин (переводчик), В. Закиев (с камерой) и Ю. Пашин.
Выжженная солнцем земля Аризонны – идеальный полигон для южных испытаний.
Ну как не отметиться вазовцам в столь примечательном месте, где в одной точке сходятся границы четырёх штатов – Аризоны, Нью-Мексико, Колорадо и Юты.
Ю. Миронов, конструктор.
В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фирмой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсичности и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принимались нормы токсичности США-83(они были названы Евро-1).
С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Перед фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, калибровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР.
Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens, Boschи GM.
Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch.
Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники давала фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.
Более того, работы с фирмой Porscheпо двигателю для переднеприводных автомобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение было отдано GM.
Интересная деталь: от фирмы Siemensна переговоры приезжал только один представитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фирмы Bosch– двое-трое.
А от GMсначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти-шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.
И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделением AC Rochesterкорпорации GMна разработку, адаптацию и поставку на автомобили ВАЗкомпонентов ЭСУД.
Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соответствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к внедрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1и Евро-2).
В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и передача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с бортовой диагностикой второго поколения ( OBD-II).
Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗдолжен был выплатить в пользу GMоколо миллиарда долларов.
В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по контракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.
Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику.
Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.
Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе висел смрад от выхлопных газов автомобилей.
Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось, абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.
И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83»! Из Нью-Йорка также самолётом долетели до Флинта.
Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Туровский и я.
Сама деревняпредставляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых жилых блоков.
Для работы нам выделили довольно большую комнату
в одном из подразделений фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным микрочипом для прохода через входной турникет.На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инженера.
Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GMсо специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.
Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согласовывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возникали какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.
Работа шла по классике, Ниве, Самареи десятке.
На классикуи Нивупроектировался центральный впрыск, на остальные автомобили – распределённый.
В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и калибровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания, датчиков и жгутов проводов.
Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства калибровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки контроллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.
Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вершигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – директор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию).
В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследовательский и конструкторский центр GMв Милфорде, пригороде Детройта.
Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры.
Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно. Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.
Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов.
Кажется, в студии Шевролемы встретили одну группу разработчиков-математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки).
Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы.
Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй(а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях.
Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.
Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПОи распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.
А также связь через системного инженера ф. Delco ElectronicsФила Келли с центром разработки ПОв г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПОпо алгоритмам калибровщиков.
Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от разных фирм. От Delco Remy– по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric– по жгутам проводов, разъёмам и т.п.
Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассылка техдокументации – Лесли Кьюринг.
Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компоненты системы и цели разработки.
Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.
Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибровкам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один запрос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.
С алгоритмической точки зрения ПОдля всех семи проектов было единым, несмотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были разными.
Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двигателя, влияющие на токсичность.
Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор, топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер.
Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информации по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомобиля.
Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный минивэнChevroletAstroVan(надо сказать, что общественный транспорт во Флинте практически отсутствует).
Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам. начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автоладыи В. Самусев, зам. главного технолога.
В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на самолёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.
Дело в том, что система управления двигателем GMимела только защитнуюфункцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону запаздывания во всех цилиндрах одновременно.
Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.
Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за несоответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции зажигания при детонации вполне оправдана.
Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за разбросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так, что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.
Если для наших двигателей применить только защитнуюсистему управления углом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабочий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать неоптимально, что приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.
Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажигания с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также индивидуально.
И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недостижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения.
После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь записанных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит».
После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгоритмы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с индивидуальным управлением углами зажигания по детонации.
К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достигли. Но на это уже были другие причины.
Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фирма Delco Electronics– центр разработки и производства автомобильной электроники концерна GM.
Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах контроллеров фирм Siemensи Boschи привлекал к переговорам в качестве экспертапо функциям контроллеров конкурентов и ценам на них.
В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Кокомо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлектроники.
Контроллер ISFI-2Sразработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением коленвала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных процессов.
Однако главное для ВАЗа– это выполнение заданных требований для двигателя и автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимуществом.
После этих презентаций состоялся разговор о функциях контроллеров конкурентов и о ценах на них.
Я рассказал им о более продвинутых средствах калибровки конкурентов и более простой структуре контроллеров.
А через некоторое время Виноградов мне сообщил, что после моей поездки в Кокомо американцы сбросили цену на контроллер на 20 долларов, что составит экономию для ВАЗаболее 10 млн долларов при закупке у них 540 тыс. комплектов систем (как было записано в контракте).
И обещал, что обязательно напишет руководству завода специальную докладную, чтобы меня как-нибудь наградили. Наверное, забыл.
Домой мы с Симульманом возвратились в ноябре 1991 года.
Но уже в 1992 году (работы с GMещё не были закончены) руководство АВТОВАЗаприняло решение о разработке отечественных компонентов ЭСУД, функционально и конструктивно совместимых с компонентами GM.
Директором программы был назначен В. Кокотов, главным конструктором – Б. Терентьев, главным технологом – В. Плакида.
Генеральным подрядчиком разработки и размещения производства компонентов ЭСУДна заводах оборонного комплекса выступила саратовская коммерческая фирма Авангард, с базовым предприятием СЭПО.
Генеральным директором фирмы Авангардбыл А. Палицин, техническим директором – С. Гусев, руководителем группы разработки контроллера – А. Выходец (ныне начальник отдела разработки Бош-Саратов).
Вскоре наряду с Авангардомпо ключевым компонентам системы – форсунке и контроллеру – договор был также заключён с Поволжским отделением Российской инженерной академии ( ПОРИА, г. Самара).
Для разработки конструкции форсунки и подготовки её производства ПОРИАзаключило договор с ПОЗИМ(завод им. Масленникова, г. Самара), а по контроллеру – с московской фирмой НПП Элкар.
Элкар– это бывшая лаборатория НАМИво главе с начальником этой лаборатории А. Гирявцом, взявшая в аренду в институте два автоматизированных моторных бокса, предназначенных для разработки алгоритмов управления двигателем.
Эти два бокса были оснащены новейшим по тем временам газоаналитическим оборудованием и управляющей ЭВМ, закупленными Минавтопромом незадолго до известных событий 1991 года. Преследовалась цель создания центральной отраслевой лаборатории по разработке алгоритмов систем управления двигателем для выполнения в отрасли надвигающихся на Европу норм токсичности США-83( Евро-1).
К тому времени лаборатория выполнила массу исследований по научному плану НАМИв области управления рабочим процессом.
Гирявец разработал научную теорию автоматического управления двигателем, защитил кандидатскую диссертацию и выпустил монографию под тем же названием.
Эту лабораторию отыскал руководитель ПОРИАЮ.Михеев и показал её Кокотову, после чего тот согласился заключить второй (после Авангарда) договор с ПОРИАпо контроллеру и форсунке.
С саратовским Авангардоммы работали по следующей схеме. НТЦ ВАЗаразрабатывал технические требования ( ТТ) на компоненты ЭСУДи передавал на Авангард. Тот разрабатывал технические задания ( ТЗ) и согласовывал с НТЦ. Далее Авангарддолжен был найти предприятие для разработки и производства компонентов.
Поскольку и у Авангарда, и у предприятий силы были ограниченными, а сроки – очень жёсткими, техническая дирекция разрешила создавать в НТЦ временные творческие коллективы (ВТК), чтобы в рамках ВТК заключать договора с Авангардомдля выполнения различных этапов работ.
По контроллеру был создан ВТК на базе нашего КБ систем управления двигателем, состоящее из схемотехников и программистов.
Для разработки конструкции контроллера и топологии печатной платы были привлечены конструкторы С. Савинов и А. Маркин. Руководителем ВТК был назначен Ю. Федоренко.
По контроллеру решили ТТне разрабатывать, а делать сразу Т3, поскольку и заказчик и разработчик были в одном лице.
ТЗна контроллер пришлось писать мне. Поскольку на работе было постоянное состояние аврала, то работать приходилось, используя в основном своё личное время – вечерами и выходными.
Руководство считало, что контроллер должен быть разработан на отечественной элементной базе вплоть до однокристальной микроЭВМ.
Если таких элементов в производстве нет, то разработку их нужно заказывать предприятиям отечественного Электронпрома( МЭП).
Исключение было сделано только для микроконтроллера – на первом этапе разрешили использовать импортный микроконтроллер, а в дальнейшем предполагалось его скопировать.
Естественно, никаких электронных элементов для автомобильных бортовых систем управления наша электронная промышленность не выпускала, и нам пришлось разрабатывать технические требования на них.
Основную работу по разработке ТТна элементную базу контроллера выполнил А. Малышев.
К разработке отечественной элементной базы были привлечены такие предприятия Минэлектронпромакак Ангстреми НИИМЭ(институт молекулярной электроники), г. Зеленоград, а также предприятия в Брянске и Воронеже.
Была разработана документация, изготовлены опытные образцы микросхем и проведены их лабораторные испытания, но микросхемы не были освоены в производстве, поскольку по известным причинам прекратилось финансирование этих работ.
Причём АВТОВАЗс генподрядчиками расплатился, а исполнители – предприятия МЭП– денег не получили.
Таким образом, разработка контроллера поневоле растянулась на несколько этапов.
Пакет документации на первый контроллер был разработан на отечественной элементной базе. Были изготовлены образцы контроллеров, но отдавать их на испытания не было смысла, поскольку к первым образцам элементной базы были замечания, они работали не в полном соответствии с ТТи требовали доработки.
Но наши предприятия МЭПодин за другим вставалии ничего доработать не смогли, тем более при отсутствии финансирования. Мы с Федоренко уговорили Кокотова сделать показательную разработку, изготовить образцы и провести испытания контроллера на импортной элементной базе.
Показательнуюв том смысле, чтобы показать, к чему надо стремиться. Это, конечно, была уловка. Мы понимали, что в этой ситуации, с одной стороны, ничего другого сделать невозможно, а с другой – временное решение может стать постоянным (что нас, как разработчиков, вполне устраивало).
Кстати, этот контроллер получил название Январь, а история здесь такая. Терентьев зашёл как-то к нам в бюро и в разговоре о том, как идут дела по разработке контроллера, сказал: «Дали бы имя какое-нибудь своему детищу, что ли».
Мы подумали – почему бы и нет? Сразу определили ограничения – название должно быть скромным, простым по звучанию и нейтральным.
После недолгих споров приняли мой вариант названия – Январь.
Элементную базу для контроллеров автомобильной электроники в то время разрабатывали и производили такие фирмы, как Motorola(США), Siemens(ФРГ), Philips(Голландия), Thomson(Италия).
После проработки импортной элементной базы были выбраны элементы фирмы Thomson.
Разработка контроллера на компонентах фирмы Thomsonи микроконтроллере фирмы Siemensполучила название Январь-2.На переговорах в Москве фирма Thomsonпередала нам около десятка комплектов микросхем для испытаний и оценки, которые мы пустили на изготовление первых образцов контроллеров Январь-2.
Однако вскоре фирмой Thomsonбыл предложен комплект новых, только что разработанных микросхем.
В результате чего образцы контроллеров Январь-2даже не испытывались, а быстро был разработан Январь-3. На контроллере Январь-3.1начались калибровочные работы.
Параллельно с разработкой элементной базы контроллера совместно с Элкари ПОРИАвелось согласование структуры программного и аппаратного обеспечения вычислительного ядра контроллера.
Элкарк тому времени имел контроллер и ПОна сложную двухпроцессорную аппаратную структуру, основанную на двух вычислительных процессах – по углам и по времени.
Специалистам ВАЗа(С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что современные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычислительные процессы, необходимые для управления двигателем.
Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной плате и упростить контроллер.
Разработка ПО(по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку документации на алгоритмы не существовало.
С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым ( Элкар) и А. Бановым ( ПОРИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкари писали базовое ПОдля контроллера Январь-3.
Базовое ПО– это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода.
Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазовское, поскольку у нас имелся достаточный опыт.
Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1было сделано А. Бановым ( ПОРИА) с помощью А. Гирявца.
Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку аппаратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоминающего устройства ( EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора.
Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПОдиагностики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функциональных испытаний Д. Дударю.
Контроллер Январь-4.1пошёл в серийное производство. Производство было организовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа.
Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1была внедрена в 1995 году на автомобилях Самараи 2110.
Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало.
Например, не нашлось производителя для датчика кислорода.
Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось невозможно.
То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных форсунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы.
Встал вопрос об освоении производства ключевых импортныхкомпонентов в России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СПпо производству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков.
В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СПв Саратове по производству форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров.
По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро-0, без нейтрализатора и без датчика кислорода) и МР 7.0для норм токсичности Евро-2, Евро-3и США-98для Канады.
На контроллер М 1.5.4должно быть поставлено наше программное обеспечение и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0– программное обеспечение Boschи наши калибровки.
В процессе переговоров с фирмой Boschбыли рассмотрены все возможные варианты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4.
Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4с вазовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство (Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ.
Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПОна контроллер Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне пришлось воевать как с верхами, так и с низами.
Перенос ПОс контроллера Январь-4.1на М 1.5.4выполнил С. Кабаков, вернувшийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития программного обеспечения.
Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПОконтроллера М 1.5.4была выполнена Ф. Гаджиевым.
Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0на автомобилях Самараи 2110, как было записано в соглашении с Bosch.
Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ(кроме Нивы) норм токсичности Евро-2на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода довольно приличные суммы.
Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1– отечественного аналога М 1.5.4по функциям, присоединительным размерам и разъёму. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обеспечение – ВАЗ.
Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на ВАЗепо калибровке ЭСУДс контроллером М 1.5.4шли полным ходом, когда приехали А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера.
Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров Январь– 4, М 1.5.4и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печатную плату.
Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплонагруженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стеклотекстолите.
Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались и производственные затраты на сборку и пайку.
Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопередачу от силовых микросхем корпусу.
Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; в-третьих – затрат на ПОи калибровку почти никаких, они просто переносятся с контроллера М 1.5.4на новый контроллер.
После переговоров Мирзоев дал доброна заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет одно из предприятий бывшего Минавтомпрома(к примеру, калужский завод Автоэлектроника).
Так появилось совместное предприятие НПП Элкари АОАвтоэлектроника– ООО НПП Автэл, начавшее выпуск контроллера Январь-5.1.
С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к 2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ(кроме Нивы) под нормы токсичности Евро-2.
Учитывая, что контроллер Январь-5.1был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗполучил дополнительное сокращение затрат.
В 2000 году московская фирма Вист-Сервиспредложила ВАЗу свои услуги по производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, поскольку от начала разработки Января-5.1прошло три года и на рынке появились новые элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся ПОи калибровки.
И в 2001 году фирма Вист-Сервис(позднее НПО Итэлма) начала выпуск контроллера ВС-5.1и его поставку на ВАЗ.
В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУДс новым контроллером М 7.9.7фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4и МР 7.0с устаревшей конструкцией и элементной базой.
Калибровочные работы велись по проектам Евро-2(для России) и Евро-3(для экспорта в Европу).
Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для норм Евро-2и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3контроллер был разработан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7.
Но на ВАЗебыло принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7.
Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2Sфирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале).
Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Евро-3и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссельной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено было по-другому.
Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновременно на НПО Итэлмаи НПП Автэл.
В 2004 году были утверждены ПОи калибровки контроллера М 10под нормы токсичности Евро-3для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самараи 2110. Но они оказались на ВАЗеневостребованными, поскольку нормы Евро-3в Европе в 2005 году уже заканчивались, а в России ещё не начинались.
В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3в России будут приняты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗеони будут выполняться с помощью ЭСУДс электроприводом дроссельной заслонки.
По инициативе ВАЗаНПП Автэли НПО Итэлмаподписали соглашение о распределении работ по контроллеру М 73.
В соответствии с ним разработку ПОдолжен был выполнить НПП Автэл. За НПО Итэлмабыла разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров для нужд калибровки.
АВТОВАЗдолжен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные испытания контроллера М 73для классики, Самары, 2110и Калины.
В 2007 году ВАЗотложил применение электрического привода дроссельной заслонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классикеи Калине(с двигателем 1,6 л) будет применено вазовское ПО.
С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗначал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3.
При этом на Приоруи Калинус модернизированными двигателями, а также на Нивуустанавливался контроллер М 7.9.7(ф. Bosch).
На 2110и Самару– М 73с программным обеспечением Автэл, а на классикуи Калину(с сентября 2008 г.) – М 73с вазовским ПО.
В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях ВАЗ(кроме классики) должна применяться ЭСУДпод нормы токсичности Евро-4с электрическим приводом дроссельной заслонки.
Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться контроллер ME 17фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74производства Автэл/ Итэлмас вазовским ПО.
Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бюро, до производства не дошло.
Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Boschи предназначенный для производства на СПБош-Саратов.
Это контроллеры Январь-6для центрального впрыска топлива, Январь-8для 8-канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением каждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием газ-бензин.
Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8-разрядным микроконтроллером С509фирмы Siemensи отличались только периферией.
Особняком стоит целое семейство контроллеров Мартна базе 32-разрядных микроЭВМ фирмы Motorolaс ионной диагностикой в искровом промежутке свечей зажигания.
С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исключить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фазы, детонации и кислорода.
Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом топливной смеси в каждом цилиндре.
Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых катушек зажигания с элементами ионной диагностики.
На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для завода сотни миллионов рублей.
Контроллер Январь-5.1(Россия).
Контроллер М7.9.7(Bosch ).
Элементы системы зажигания: контроллер МР 7.0, модуль зажигания и свечи.
Модуль зажигания (Россия).