Взлёт 2010 07-08

К серийному изготовлению АЛ-31ФП объединение приступило в начале 2000-х годов в рамках выполнения условий контракта на поставку в Индию 40 истребителей Су-30МКИ, и до сих пор продолжает сотрудничать с иностранными заказчиками.

УМПО на данный момент является единственным в мире производителем двигателя такого типа в серийном исполнении.

Значение АЛ-31ФП для УМПО очень велико. По сути, та глубокая модернизация, которой подвергся предшественник, позволила АЛ-31ФП стать переходным звеном между четвертым и пятым поколениями двигателей. Он обеспечивает Су-30МКИ, на которые устанавливается, огромные преимущества, как боевые, так и конкурентные.

В партнерстве

УМПО не только производит двигатели, но и обеспечивает подготовку лицензионного производства за рубежом. В 2000 г. был подписан дополнительный контракт на изготовление 14 °Cу-30МКИ на заводах корпорации Hindustan Aeronautics Limited. В соответствии с договором УМПО организовало сборку двигателей в филиале компании в городе Корапут, а также передало технологическую документацию и оснастку для организации производства в Индии.

Помимо поставок двигателей основному зарубежному партнеру объединение выполняет заказы Алжира и Малайзии.

К мирным целям

Модернизационный потенциал, заложенный в двигателе АЛ-31Ф, позволил разработать на его основе газотурбинную технику наземного применения. Ее производство УМПО освоило в 2000-х и сейчас серийно выпускает газотурбинные приводы и газоперекачивающие агрегаты. Так АЛ-31Ф смог послужить мирным целям.

Надежность, проверенная временем

АЛ-31Ф успешно прошел проверку временем: УМПО сохранило высокую репутацию и востребованность двигателя, выпуская его без малого 30 лет. Он стал очень важной вехой как в истории УМПО, так и всей отечественной двигателестроительной отрасли. Но время четвертого поколения в авиационной технике истекает, технологии не стоят на месте, и на смену АЛ-31Ф приходит иной двигатель, отвечающий требованиям новейших истребителей.

Со временем АЛ-31Ф войдет в историю военной авиации и сделает это как двигатель, представивший миру новые возможности российских боевых самолетов.

Историческая справка

Известно, что свой американский аналог F-15 «Игл» Су-27 превзошел как заочно, по техническим характеристикам, так и во встрече «тет-а-тет» в 1992 году. Тогда российская делегация побывала на базе «Лэнгли» ВВС США. Устроить показательный бой летчики Соединенных Штатов отказались, но совместное пилотирование произошло. По заранее оговоренным условиям F-15 должен был оторваться от Су-27. Но даже при максимальном форсажном режиме двигателей истребителя Су-27 легко висел на его хвосте, используя минимальный форсаж. В обратной ситуации, когда роль догоняющего играл американец, Су-27 не просто его догнал, но и взял на прицел благодаря маневру в полтора виража.

Буквально за два года, с 1986 по 1988-й, Су-27 установил 17 мировых авиационных рекордов. Из них — четыре рекорда скороподъемности в 1986 году (от 3000 метров за 25 секунд до 12 000 метров за 58 секунд), грузоподъемности и высоты горизонтального полета в 1987-м (19 335 метров).

Таким образом, качество и превосходство Су-27 со всеми комплектующими было наглядно подтверждено. В этом огромная заслуга конструкторов самолета, но одним из определяющих факторов успеха стали установленные на самолете АЛ-31Ф, и здесь свое слово сказали разработчики и изготовители двигателей.

Петр БУТОВСКИ

"ИРКУТ" превращает А320 в грузовик

Репортаж из Дрездена

Накануне выставки ILA 2010 в Берлине корреспонденты «Взлёта» в начале июня побывали на предприятии EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) в Дрездене, где группа инженеров и конструкторов российской корпорации «Иркут» работает над переоборудованием пассажирских самолетов А320 в грузовую версию (проект А320P2F). Из 120 сотрудников созданного в 2007 г. инженерного центра совместного предприятия AFC (Airbus Freighter Conversion) 100 приехали в Дрезден из России, в т. ч. 84 человека — работники корпорации «Иркут». СП учреждено предприятием EADS EFW (32 %), компанией «Эрбас» (18 %) и российскими корпорациями ОАК и «Иркут» (по 25 %).

Инициатива переоборудования A320/ A321P2F (Passenger to Freighter), в отличие от аналогичных программ конверсии авиалайнеров A300-600 и A310 принадлежит фирме «Эрбас», которая запустила ее для увеличения эффективности использования выпускаемых ею самолетов в течение всего их жизненного цикла и более полного удовлетворения пожеланий заказчиков. Однако в связи с большой загрузкой «Эрбаса» новыми программами решено было отдать решение стоящих инженерных и конструкторских задач на атусорсинг. Рассматривались варианты привлечения к проекту индийских, китайских и бразильских специалистов, однако окончательный выбор был сделан в пользу сотрудников из России.

По словам Игоря Темирова, вице-президента корпорации «Иркут» по международной кооперации, мотивация «Иркута» для вхождения в этот проект заключалась в усилении интеграции корпорации в мировое самолетостроение. Российские специалисты выполняют по программе A320P2F до 95 % всего объема проектных работ. В частности, ими уже разработана трехмерная цифровая модель А320, который проектировался в те годы, когда такие технологии еще не использовались. Эта модель используется для проектирования комплекта деталей, превращающих пассажирский А320 в «грузовик».

Все российские специалисты, участвующие в проекте, свободно говорят по-английски. При этом глава компании AFC Ларс Беккер учился в свое время в Советском Союзе (в Рижском институте инженеров гражданской авиации) и как многие менеджеры, работающие по этой программе, говорит по-русски. Но все равно основным языком в инженерном центре является английский.

К настоящему времени «Эрбас» изготовил и поставил заказчикам уже 4200 самолетов семейства А320, еще 2300 законтрактовано и будет поставлено в ближайшие годы. Первые изготовленные А320 сегодня имеют возраст уже около 20 лет, который считается самым подходящим для переоборудования в грузовой вариант. По оценкам компании AFC рынок средних грузовых самолетов в ближайшие 20 лет может составить около 800 машин, из которых более 400 могут быть получены путем конверсии ранее выпущенных пассажирских лайнеров, а остальные станут самолетами новой постройки. Использование для этих целей современных А320 является ответом на постепенное списание аналогичных самолетов предыдущего поколения, у которых истекает ресурс и которые уже не отвечают современным экологическим требованиям.

Первый (и пока единственный) заказ на переоборудование в грузовую версию 30 самолетов А320 (с опционом еще на 18 машин) разместила во время предыдущего авиасалона в Фарнборо в июле 2008 г. голландская лизинговая компания AerCap. По словам Ларса Беккера, стоимость переоборудования одного самолета составляет около 4 млн долл., к которой следует добавить еще стоимость ремонта (1–2 млн долл.). После ремонта и конвертации грузовой А320 получает ресурс на 18 тыс. посадок.

Основными элементами доработки являются грузовой люк, устанавливаемый с левой стороны в хвостовой части фюзеляжа, новый грузовой пол кабины, а также оборудование для погрузки-разгрузки. За кабиной экипажа устанавливается модуль кухни и туалета, а также специальный барьер, обеспечивающий безопасность пилотов при неожиданном резком перемещении груза (например, в случае аварийной посадки). Разработанный в инженерном центре комплект для конвертации подходит для переоборудования 95 % всех выпущенных самолетов А320 и А321 (оставшиеся будут требовать некоторых дополнительных доработок, а А319 конвертации не подлежат, поскольку не имеется технической возможности вписать в их конструкцию грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа).