Взлёт, 2013 № 07
Шрифт:
Какова стратегия дальнейшего развития авиакомпании?
Estonian Air станет эффективной региональной авиакомпанией, сфокусированной на перевозках типа point-to-point, которые жизненно необходимы для Эстонии. К 2015 г. Estonian Air должна достичь такого уровня развития, что правительство сможет приватизировать ее, если такая задача будет поставлена. До этого у нас есть два года, за которые мы должны доказать, что компания работает. Затем мы сможем решать, какие самолеты нам будут нужны, а сами к тому времени уже займем подобающее место на рынке.
По каким основным причинам авиакомпания терпела убытки?
Имело место неблагоприятное сочетание ряда факторов. Если говорить об основных, то это не получившая успеха стратегия расширения бизнеса, неэффективные контракты и слишком большое количество
Estonian Air сейчас принадлежат три самолета CRJ900. Кроме того, мы эксплуатируем на условиях лизинга четыре E170. Estonian Air Regional, операционная деятельность которой уже прекращена, использовала три турбовинтовых самолета Saab 340. Лизинг этих самолетов завершился во втором квартале этого года, и они уже возвращены лизингодателю. В настоящее время мы планируем эксплуатировать только реактивные региональные самолеты. Кроме того, в нашем парке пока еще остается один Boeing 737, который будет возвращен лизингодателю в ближайшие недели.
Планируете ли вы в дальнейшем увеличение количества воздушных судов?
Пока не планируем. Сегодняшняя маршрутная сеть компании рассчитана на пять самолетов. До 2015 г. у нас будет семь реактивных лайнеров, и мы рассматриваем варианты возможности использования двух «дополнительных» самолетов.
Один из них — 76-местный Embraer E170 — в рамках коммерческого соглашения с новой литовской авиакомпании Air Lituanica с конца июня выполняет полеты в ее интересах из Вильнюса в Амстердам, Брюссель и Берлин. Эти полеты осуществляются под флагом Air Lituanica, но под номерами рейсов и сертификатом эксплуатанта Estonian Air. Кроме того, наши авиакомпании сотрудничают в части продаж авиабилетов на стыковочные и point-to-point рейсы, управления продажами, интерлайнового и код-шерингового соглашений.
По каким причинам вы отказались от эксплуатации Вoeing 737?
Наша цель — иметь 3–4 ежедневных оборотных рейса по нашим основным направлениям. Наиболее оптимальная размерность самолета на нашем рынке — 76–88 кресел, и «боинг» для этого несколько переразмерен. Его вывод из состава нашего парка позволит улучшить наши операционные результаты и предложить более гибкое расписание.
Какую роль для авиакомпании Вы видите в своем регионе?
Эстония — один из самых небольших рынков Европы с ограниченным спросом и поэтому не является сильно привлекательным для больших перевозчиков. В иные времена они работали у нас, но решили свернуть бизнес, когда операционные результаты стали не столь впечатляющими. Но маленькой стране на окраине Европы требуется хорошее и быстрое воздушное сообщение для поддержки ее экономики, культурной и социальной жизни. И в этом мы видим главную роль Estonian Air.
Estonian Air в разные годы эксплуатировала 10 среднемагистральных Boeing 737–500 и пару 737–300. Показанный на снимке Boeing 737–300 (ES-ABJ) летал в компании с 2006 г. до весны 2012-го.
А последний «боинг» (ES-ABL) покидает парк перевозчика этим летом
| Тип ВС | Год выпуска | Регистрационный номер | Примечание | |
| в СССР | в Эстонии | |||
| Самолеты из парка Estonian Air | ||||
| Ту-134А | 1976 | СССР-65022 | ES-AAE | В 1998 г. передан в «Таджик Эйр» (EY-65022). С 2008 г. на хранении |
| Ту-134А-3 | 1976 | СССР-65034 | ES-AAF | Продан в 1995 г. С 2009 г. на хранении в «Нордавиа» (RA-65034) |
| Ту-134А-3 | 1977 | СССР-65068 | ES-AAG | Продан в 1995 г. Эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65068). Утилизирован в Пулково в 2007 г. |
| Ту-134А | 1975 | СССР-65882 | ES-AAH | Выведен из эксплуатации в 1994 г. Утилизирован в Таллине в 1999 г. |
| Ту-134А-3 | 1978 | СССР-65112 | ES-AAI | Продан в 1996 г. Эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65112). Утилизирован в Пулково в 2007 г. |
| Ту-134А | 1978 | СССР-65127 | ES-AAJ | В Estonian Air не эксплуатировался. В 1993 г. передан в Таджикистан под правительственные перевозки. С 2011 г. находится на хранении в Сыктывкаре. Последний эксплуатант — «ЮТэйр- Экспресс» (RA-65127) |
| Ту-134А-3 | 1979 | СССР-65144 | ES-AAK | Продан в 1995 г. До 2007 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65144). C 2009 г. используется для тренировок МЧС РФ |
| Ту-134А-3 | 1979 | СССР-65768 | ES-AAL | Продан в 1996 г. С 2010 г. эксплуатируется в «Ютэйр-Экспресс» (RA-65575) |
| Ту-134А | 1978 | СССР-65113 | ES-AAM | Выведен из парка в 1994 г. С 1995 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65113). Утилизирован в Пулково в 2010 г. |
| Ту-134А-3 | 1978 | СССР-65124 | ES-AAN | Продан в 1996 г. Последний эксплуатант — «РусЭйр» (RA-65124). Утилизирован в Шереметьево в 2012 г. |
| Ту-134А-3 | 1979 | СССР-65759 | ES-AAO | Продан в 1995 г. До 2007 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65759). Утилизирован в Пулково в 2009 г. |
| Ту-134А-3 | 1975 | СССР-65890 | ES-AAP | Выведен из эксплуатации в 1993 г. С 1997 г. используется для тренировки пожарных. Находится в аэропорту Таллин |
| Як-40 | 1975 | СССР-87333 | ES-AAR | Продан в 1998 г. Последний эксплуатант — «Авиаатон» (АОН, RA-88304). Находится в аэропорту Внуково на хранении |
| Як-40 | 1977 | СССР-87214 | ES-AAS | Продан в 1998 г. Последний эксплуатант — Centrafrican Airlines (TL-ACO). В 2000 г. поврежден в аварии |
| Як-40 | 1975 | СССР-87347 | ES-AAT | Продан в 1998 г. Последний эксплуатант — Centrafrican Airlines (TL-ACP). Утилизирован |
| Як-40 | 1974 | СССР-87401 | ES-AAU | Продан в 1998 г. Последний эксплуатант- Air Libya (5A-DCP). C 2008 г. находится на Минском АРЗ |
| Самолеты из парка ELK Airways | ||||
| Ту-134А-3 | 1978 | СССР-65091 | ES-LTA | Первоначально эксплуатировался в Литовском УГА. После смены ряда авиакомпаний в 1997 г. оказался в Эстонии. В настоящее время является экспонатом музея в Тарту |