Взлёт, 2014 спецвыпуск

Создание в кратчайшие сроки двигателя, превосходящего по технико-экономическим характеристикам все существующие в данном классе мировые аналоги, стало возможным благодаря тому, что пермское конструкторское бюро ОАО “Авиадвигатель» в течение всей своей 75-летней истории бережно относится к сохранению кадрового потенциала и принимает целенаправленные усилия для обеспечения своевременного притока молодых специалистов с высшим техническим образованием. На предприятии более 10 лет успешно функционирует собственная модель подготовки высококвалифицированных инженеров, которая обеспечивает соответствие приобретаемых студентами компетенций требованиям КБ, преемственность поколений, передачу знаний, быструю адаптацию и ускоренный профессиональный рост молодежи.

«Сохранение, поддержка и развитие инженерных школ в высокотехнологичных отраслях, которые, словно паровоз, вытягивают за собой прочие отрасли промышленности, должна рассматриваться как деятельность в национальных интересах. Ибо инженеры – это те люди, которые создают индустриальную основу цивилизации, превращают мысль, идею в тот продукт, за который платят деньги», – считает управляющий директор – Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

В рамках инженерно-промышленного форума делегация во главе с Михаилом Бабичем и Александром Новаком посетила независимый энергоцентр ООО «ЛУКОЙЛ- Пермнефтеоргсинтез», созданный на базе энергоблоков ГТЭС-25ПА разработки ОАО “Авиадвигатель». По словам Александра Иноземцева, очень важно, что министр энергетики своими глазами увидел «живую, работающую электростанцию-' отечественного производства.

Кроме того, в ходе визита представители правительства осмотрели производственно-испытательный комплекс “Авиадвигателя», газогенератор и двигатель ПД-14, посетили центр акустических исследований предприятия.

«Авиадвигатель» – один из самых современных заводов страны, – оценил увиденное министр энергетики Александр Новак. – Здесь производят не только двигатели для самолетов, но и газотурбинные установки, которые используются предприятиями нефтегазовой отрасли. Планируется, что они будут использованы и в таком крупном проекте, как газопровод “Сила Сибири». Мы обсудили перспективы сотрудничества “Авиадвигателя» с нефтегазовыми компаниями, есть перспективы сотрудничества с электроэнергетическими компаниями. Пермский завод модернизировал свои газотурбинные установки мощностью 25 МВт, есть планы в отношении установок на 34 МВт, которые будут использованы в создании генерирующих мощностей».

Визит завершился совещанием с руководителями промышленных предприятий. «Мы обсудили важные вопросы, включая участие «Авиадвигателя» в программе энергетического развития страны. Ключевым вопросом был двигатель ПД-14, он получил высокую оценку, поскольку собран полностью из российских комплектующих и не зависит от санкций. Есть договоренность, что с техническими специалистами Минэнергетики мы решим ряд вопросов и с их заключением выйдем на совещание в министерстве», – прокомментировал визит Александр Иноземцев,

Алексей ЗАХАРОВ

ПС-90А семейство двигателей для пассажирских и транспортных самолетов

Созданный в Перми под руководством Генерального конструктора П.А. Соловьева двигатель ПС-90А считается одним из важнейших достижений российской авиапромышленности конца прошлого века. По заданному уровню термодинамических и удельных параметров он соответствовал нормам научно-технического уровня 90-х гг. и не уступал по основным данным и параметрам рабочего процесса лучшим зарубежным аналогам. ПС-90А проектировался как унифицированный двигатель для установки на самолеты Ил-96 и Ту-204, а также как базовый с целью создания модификаций для широкого диапазона использования. Сегодня, спустя 30 лет после начала испытаний, двигатели ПС-90А в нескольких модификациях находятся в серийном производстве и устанавливаются на новые авиалайнеры Ту-204/214, Ил-96, транспортные Ил-76МД-90А и ряд самолетов специального назначения. Суммарная наработка двигателей этого типа превысила 3,5 млн ч.

Как рождался ПС-90А

В 70-е гг., несмотря на большую загрузку текущими работами по сопровождению и модернизации двигателя Д-30 и разработке Д-30Ф6, пермское моторостроительное КБ продолжало работать «на опережение». В числе перспективных тем был двигатель для пассажирских и транспортных самолетов тягой до 14 тс. Его судьба оказалась тесно связанной с последними в истории СССР лайнерами Ту-204 и Ил-96, причем роль «буксира» для нового пермского мотора сыграла туполевская машина.

Эскизные проработки самолета, который должен был прийти на смену «рабочей лошадке» советской гражданской авиации Ту-154, шли с начала 70-х гг. Министерство авиационной промышленности СССР поставило перед разработчиками задачу: достичь на этих машинах мирового уровня экономичности, шума и эмиссии, а также обеспечить конкурентоспособность с лучшими образцами зарубежных фирм Boeing. Lockheed и Airbus. Естественно, большое внимание уделялось и силовой установке будущего лайнера.

Уровни шума и эмиссии должны были соответствовать перспективным нормам ICAO. Для обеспечения заданных характеристик требовалось создание турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности, оснащенных звукопоглощающими конструкциями в газовоздушном тракте, электронными системами управления и контроля. Сама конструкция двигателя должна была обеспечивать принцип модульности – замены вышедшего из строя узла без разборки всего двигателя.

На роль двигателя для преемника Ту-154 претендовали как модернизированные пермские Д-30, так и проекты других КБ. Не без влияния зарубежных широкофюзеляжных самолетов DC-10 и L-1011 для будущего Ту-204 была выбрана компоновка с тремя двигателями – двумя под крылом и одним – в основании киля. Несмотря на весьма жесткую конкуренцию среди двигателистов, для самолета был выбран перспективный пермский Д-90 с тягой 12,5 тс, который был проработан глубже других проектов. Это решение было узаконено постановлением Совета Министров СССР №782-230 от 11 августа 1981 г.

В 1982 г. состоялось утверждение эскизного проекта самолета, а несколько позже – заседание макетной комиссии.

Первоначально пермские конструкторы выбрали для Д-90 для исходного трехдвигательного варианта самолета Ту-204 трехвальную схему. Были выпущены общий вид двигателя, чертежи основных узлов, в производстве начато изготовление деталей компрессора высокого давления (КВД). В ходе дальнейших конструкторских проработок, оценки параметров термодинамического цикла, сравнительных расчетов различных схем было решено разрабатывать двигатель по двухвальной схеме. Тогда же произошло разделение на варианты: Д-90 (тяга 13 300 кгс, удельный расход топлива 0.605 кг/кгс-ч) – для Ту-204 и Д-90А (14 750 кгс. 0.615 кг/кгс • ч) – для Ил-96.

В процессе перехода от трехвального варианта к окончательной конфигурации Д-90А было спроектировано несколько других – с газогенераторами как в размерности Д-30КУ, так и Д-30. Они носили обозначения Д-91, Д-90УТ. Д-90УН. Д-90Е и др. Принятый в дальнейшую разработку вариант двигателя имел газогенератор в размерности Д-30 с 13-ступенчатым компрессором -и двумя подпорными ступенями на валу вентилятора.

Однако в существующем на тот момент виде проект нового туполевского лайнера с соловьевскими двигателями не устраивал пришедшего в начале 1981 г. на пост министра авиационной промышленности СССР Ивана Силаева. Он придавал большое значение как ускорению создания новых лайнеров, так и их конкурентоспособности с реализуемыми на тот момент зарубежными проектами – Boeing 757 и Airbus 310. В результате новый Ту должен был стать двухдвигательным.

Это ставило перед пермскими моторостроителями серьезную задачу. Двигатель должен был «подрасти» по тяге до 16 тс. сохраняя при этом высокую экономичность (удельный расход на крейсерском режиме 0,595 кг/кгс-ч). надежность, а также сниженные по сравнению с предыдущими двигателями эксплуатационные расходы. Коллектив разработчиков во главе с Павлом Соловьевым положился на имеющийся к тому времени научно- технический задел и принял вызов.

В конце 1982 г. Минавиапром объявил новый конкурс. Теперь требовалось создать унифицированный двигатель с тягой 16 тс для уже двухдвигательного среднемагистрального самолета Ту-204 и четырехдвигательного дальнемагистрального самолета Ил-96-300. В конкурсе приняли участие пермский Д-90 с увеличенной с 13 300 до 16000 кгс тягой и НК-64(модификация трехвального двигателя НК-56) с уменьшенной с 18 000 до 16 000 кгс тягой разработки куйбышевского КБ Н.Д. Кузнецова.