За фасадом строительства советского ВМФ

Но наибольшее распространение в СССР получили, став легендарными, транспортные самолёты «Дуглас». Первые закупленные 19 машин изучались в ЦАГИ и эксплуатировались в «Аэрофлоте» и ВВС Красной Армии. Они участвовали в 1938 г. в перевозке личного состава и военных грузов в Китае на трассе Алма-Ата — Ланчжоу, в конфликтах на Халхин-Голе, с Финляндией и в Великой Отечественной войне.

«Дугласы» ДС-3 выпускались в Химках с 1939 г. под маркой ПС-84, а с сентября 1942 г. они стали называться Ли-2 (с рядом последующих модификаций) по фамилии инженера-конструктора Б.П. Лисунова. Данные самолёты (в т.ч. в варианте ночного бомбардировщика) поступали на вооружение ВВС и авиации ВМФ, а также эксплуатировались в различных гражданских ведомствах. Особенно незаменимыми Ли-2 оказались в годы Второй мировой войны. К маю 1945 г. они стали самыми массовыми самолётами Дальней авиации, на них летали 19 полков. После войны производство Ли-2 было налажено и на двух других заводах: в Ташкенте и в Комсомольске-на-Амуре. До 1953 г. их было выпущено 4 тыс. 863 ед., и они прослужили до 1980-х гг.

9 августа 1939 г. СССР подписал очередной договор с фирмой «Кертисс-Райт» на техническую помощь и приобретение «лицензии на сборку, изготовление, эксплуатацию и продажу» 9-цилиндровых авиамоторов «Райт-Циклон» R-1820—100 и R-1820—200, воздушного охлаждения, 14-цилиндрового R-2600, воздушного охлаждения и 18-цилиндрового «Дуплекс-мотора». Договор был рассчитан на 5 лет и обошёлся советской стороне в 900 тыс. долларов. Согласно ему, в США принимали изделия и техническую документацию, изучали производство моторов и винтов (технологии механической обработки, монтаж, термический и литейные цеха) и работали на лётно-испытательных станциях одновременно не более 15 советских специалистов. В комиссию, которую в июне—июле 1940 г. возглавлял от НКАП Новиков, входили в том числе конструктор В.С. Нитченко и испытатель И.И. Четверик. В свою очередь, с американской стороны в СССР могли работать одновременно не более 10 специалистов фирмы «Кертисс-Райт». В октябре—декабре 1940 г. в отчётах Инженерного отдела НКВТ СССР отмечалось, что 2 двигателя R-1820 были доставлены на Пермский моторостроительный завод № 19 им. И.В. Сталина, где ими занимался главный конструктор А.Д. Швецов. Ещё 2 лицензионных мотора получил ЦИАМ и Запорожский завод № 29. Кроме того, подчёркивалось, что новейшую техническую информацию по американскому моторостроению «получает не только завод № 19, но и другие заводы, так как в США работают советские специалисты и по жидкоохлаждающимся двигателям». В частности, приводился пример завода № 24, где «из 40—45 рационализаторских предложений (поступивших из США. — Авт.) около 30 реализуется и около 8 были реализованы после приказа Наркомата, так как коренным образом меняют существующую технологию на заводе».

Внедрение американских новинок в советское авиационное производство шло и в других областях. Так, в октябре 1937 г. на бомбардировщике ТБ-3 испытали специальную телевизионную установку, закупленную у фирмы «Радио корпорейшн оф Америка». Но в серию она не пошла, так как к тому времени специалисты НИИ-8 Hapкомата оборонной промышленности скопировали американский образец и изготовили свой, более компактный вариант. В 1939 г. на вооружение ВВС РККА поступил гидравлический автопилот АВП-121, который копировал американский «Сперри» образца 1934 г. Первым турбонагнетателем, испытывавшимся в августе 1935 г. на советском разведчике Р-1, был также заокеанский «Дженерал электрик». На самолёте ЦКБ-30 «Москва», на котором в апреле 1939 г. лётчик В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко перелетели Атлантику, стоял американский радиокомпас «Фэйрчайлд». И, наконец, первые в СССР винты изменяемого шага — ВИШ-2, ВИШ-3 и ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Они устанавливались на бомбардировщиках СБ и ДБ-3⁵⁰⁹.

Уже в 10 сентября 1939 г. Комитет обороны при СНК СССР принял решение № 8755/5КО, согласно которому НКАП было выдано разрешение на ведение новых переговоров о заключении договоров на техническую помощь со следующими американскими фирмами:

1. С фирмой «Дуглас» по проектированию и постройке опытного самолёта по советским техусловиям и с участием отечественных специалистов.

2. С фирмой «Локхид» по производству одной из машин фирмы последнего выпуска.

3. С фирмой «Кертис» по производству истребителей фирмы последнего выпуска.

4. С фирмами «Кертис», «Гамильтон» и «Эрко» по производству винтов изменяемого в полёте шага⁵¹⁰.

При этом за всеми шагами советских специалистов на американском рынке внимательно следили представители Германии. Так, накануне, 14 июня 1939 г. немецкая газета «Nachrichten fur AuPenhandel» сообщала из Нью-Йорка: «Советы явно сдерживают свои заказы. Нью-йоркские деловые круги уверены, что эта задержка заказов будет ликвидирована после результатов идущих в настоящее время переговоров, связанных с попыткой Англии создать окружение Германии, так как от международного положения зависит вопрос, что СССР должен покупать в США предметы вооружения или же предметы для мирного производства.

Препятствием к увеличению заказов является, далее, неблагоприятное развитие импорта США из СССР. В течение первых 4 месяцев 1939 г. превышение экспорта США в СССР над импортом США из СССР составило 9 млн долл. Советам приходится оплачивать эту сумму девизами и золотом.

Тем не менее контракт Амторга с американской тяжёлой индустрией поддерживается. Предстоящие заказы Амторга на начало июня составят, по некоторым оценкам, 15 млн долл. Заказы эти будут даны на предметы вооружения и на машины для разных отраслей промышленности, изготовляющих предметы потребления.

Выполнение заказов, данных в 1937 и 1938 гг., в настоящее время сильно форсируется под явным давлением Амторга, который недавно существенно облегчил условия инспектирования и приёмки заказанного оборудования.

В нью-йоркских деловых кругах возобновление заказов Амторга в ближайшее время считают вполне вероятным...

Договор о технической помощи с фирмой "Дуглас", который был заключён несколько месяцев тому назад, предусматривает поставку в СССР больших самолётов и, в частности, самолётов модели Д. С. 4. На заводе в Санта-Моника 11 советских инженеров будут, вероятно, разбирать самолёты этого типа для того, чтобы затем с технической помощью фирмы самим строить самолёты в СССР» ⁵ ".

Но в условиях начала Второй мировой войны, до нападения Германии на СССР летом 1941 г., многие советские заказы, включая военные, выполнены не были.

Отечественная авиапромышленность, в том числе благодаря иностранной военно-технической помощи, совершила в 1930-е гг. существенный рывок вперёд. Но отказываться от неё Советский Союз был не намерен и впредь. Это было закреплено в постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 27 марта 1940 г. «Об опытном» самолётостроении и моторостроении». Согласно ему, в Наркомате! авиационной промышленности было образовано Управление опытного самолётостроения, одной из главных функций которого стало «а) руководство всеми опытными и научно-исследовательскими работами по созданию новых, вполне современных типов самолёт тов, установок для вооружения, авиационных приборов, агрегатов к самолётам и посадочных средств, включая их испытание и производство малых серий, с учётом заграничного опыта серийного и опытного самолётостроения»⁵¹².

Важным направлением развития советско-американских военно-технических связей в предвоенные годы было обеспечение дальних перелётов самолётов двух стран. В ходе них как советским, так и американским лётчикам оказывали помощь, в том числе и военные специалисты различных служб, проходили встречи военным лётчиков и специалистов. В 1929—1939 гг. отечественные авиаторы совершили 4 длительных перелёта из Москвы в США, в том числе через Тихий океан, и беспосадочные — через Северный полюс. Весь мир тогда рукоплескал героическим экипажам В.П. Чкалова, М.М. Громова, М.В. Водопьянова. Кроме того, в 1929 г. на Аляске со спасательными миссиями дважды побывали советские лётчики В. Голышев, С.А. Леваневский и М.Т. Слепнёв. К сожалению, ещё одна попытка экипажа самолёта «Н-209» С. А. Леваневского достичь Америки через полюс закончилась в августе 1937 г. трагично.

В 1930 гг. 3 перелёта через советскую территорию с посадками в Москве, Иркутске, Благовещенске, Хабаровске и на Камчатке совершили: У. Пост и Г. Гетти — летом 1931 г.; Дж. Маттерн — летом 1933 г. и Г. Юз — в 1938 г. В 1935 г. собирался вновь сделать посадку в СССР после полёта с Аляски к Северному полюсу американский пилот-рекордсмен У. Пост, но погиб во время одного из тренировочных полётов.

В августе 1938 г. Советский Союз посетил и знаменитый американский лётчик, национальный герой США полковник Чарльз Линдберг. В ходе поездки он осмотрел НИИ ВВС Красной Армии, авиационные заводы № 22 и 24, ЦАГИ, ЦИАМ, Военно-воздушную академию н Военную академию им. М.В. Фрунзе. Свои впечатления о советских ВВС он докладывал лично президенту США Ф. Рузвельту⁵¹³.

Другим важным направлением развития военных связей СССР н США в межвоенный период стали контакты между авиаторами двух стран.

Так, ещё в 1926 г. в СССР с целью совершения показательных парашютных прыжков, по приглашению советской стороны, приезжал американский инструктор Дэвис Форд. Командование ВВС РККА, которому почти 20 лет (до 30.12.1937 г.) подчинялась морская авиация, выделило для его обеспечения самолёт «Фоккер». Д. Форд выполнил более 100 прыжков с парашютами иностранного производства. В итоге советские лётчики отдали предпочтение американскому парашюту фирмы «Ирвинг». А в 1927 г. с США был заключён договор на поставку в СССР нескольких сотен таких парашютов (по 600 долларов за штуку). Уже с 1931 г. парашюты стали повсеместно применяться в советской военной авиации для обеспечения безопасности лётного состава⁵¹⁴.