Записки летчика-испытателя

Но годы летели, пошел шестой десяток, появились и новые поводы для зацепок у врачей, очередные медкомиссии становились с каждым годом все более труднопроходимыми. Признаться, я стал уставать от мыслей: что будет дальше, пропустят ли меня в очередной раз. Возможно, повлияло это обстоятельство, возможно, просто подошло мое время заканчивать полеты, но я стал замечать, что летная работа перестала приносить мне прежнюю радость. Мне не хотелось, как обычно, бежать на самолет для выполнения любого, самого простого полета, оживление и интерес вызывали только чем-то необычные и сложные задания.

В то же время я видел, что и реакция моя стала чуть помедленней, чем прежде, и не столь точны и своевременны мои действия, хотя претензий по работе ко мне никто не предъявлял, наоборот, многие ведущие инженеры работать со мной хотели, наверное, по принципу, что «старый конь борозды не испортит», но я-то чувствовал, что «конь» стал не тот… Приходя на работу, я видел свежие, молодые лица новых наших летчиков, вполне подходящих по возрасту мне в сыновья, и порой казался сам себе замшелым дедом, каковым я фактически и был (внук появился, Алеха)…

Наверное, все это и послужило причиной моего согласия с решением врачей. Сейчас я иногда жалею, что отказался тогда от их предложения: для «дозвуковых» самолетов я бы еще сгодился, да что поделаешь — время не вернешь… Мне казалось, что после «штучной» работы на истребителях будет скучно летать на грузных, неповоротливых кораблях, а теперь вижу, что летать хоть на чем все-таки лучше, чем быть мало кому нужным на земле…

Так закончились мои полеты. От первого вылета до последнего прошло 35 лет и 5 месяцев, налетано почти 5000 часов, выполнено около 10000 полетов, о некоторых из них я и рассказал в этих записках.

Не о всех людях, с кем выпала судьба мне вместе работать, я смог написать побольше, а ведь многое можно было бы рассказать хотя бы о Петре Максимовиче Остапенко. В авиационной среде он человек известный, профессиональные журналисты не обошли его своим вниманием, особенно после установления им мировых рекордов, поэтому лучше, чем они, я написать не смогу. Но все-таки скажу, как мне кажется, главное.

Если Федотов был мыслью, мозгом нашей летной «команды», то Остапенко был её душой. Никогда Петро никого не поругал, даже и за дело, никогда никого не обидел. Кому «поплакаться в жилетку» о своих невзгодах — «Остапу», кто поддержит и утешит, сказав пару ободряющих слов, — опять же он…

Летал Петр Максимович, как птица, я ни у кого не видел такой легкости и естественности полета. Меньше внимания, чем Саша, Петро уделял науке, не столь глубоко «влезал» в теорию, но испытателем все равно был превосходным, природное чутье и реакция позволяли ему выполнять уникальные полеты и выходить из очень непростых положений.

Я поныне считаю Остапенко своим учителем в летно-испытательном деле, наравне с Федотовым, хотя летать с ним приходилось редко, только на плановые проверки один-два раза в год, да иногда удавалось слетать на «спарке» или на МиГ-31 на испытания. Эти полеты были отличной школой, но и без полетов было чему поучиться у Петра Максимовича.

Остапенко повезло: пролетав более 35-ти лет, из них почти 25 лет на фирме, дважды будучи вынужденным катапультироваться, он остался жив и цел. Вместе с Фастовцом он освоил совершенно новую для нашей авиации профессию руководителя посадки на палубу авианосца и выполнял эту работу при первых полетах на корабле. Много он работает и над документами, относящимися к проведению испытаний, а, главное, его присутствие в летной комнате поднимает у всех настроение, потому что с возрастом Петр Максимович не меняет своего доброго отношения к людям.

Много хорошего можно рассказать и про других наших летчиков-испытателей, но я не ставил себе такую задачу написать обо всех, кого я знаю. Я только хочу, чтобы те, кто летает, летали бы подольше и чтобы их труд ценился бы достойно.

Заканчивая эти записки, скажу еще немного.

Мне повезло, потому что я прожил большую часть жизни, занимаясь тем, чем хотел и о чем мечтал, стал не только летчиком, но и приобщился к кругу людей, выполняющих особую работу — испытывающих летательные аппараты.

Это необычная работа, особенно в опытно-конструкторском бюро: каждый день, в каждом полете делаешь что-то новое. Занятие это исключительно захватывающее и интересное, требует полной самоотдачи, абсолютной собранности и профессионализма. Работать плохо просто нельзя: в лучшем случае тебе перестанут доверять, в худшем отправишься в мир иной… Говорить то, что не соответствует действительности, умалчивать о своих промахах и упущениях, хотя порой и хочется, нельзя: все откроется, как было на самом деле, да и последствия неправды могут быть очень тяжелыми, и хорошо, если только для тебя одного…

Летно-испытательная работа — опасный труд. Как-то я взялся подсчитать, сколько погибло летчиков-испытателей и штурманов за годы моей работы. В списке оказалось 95 человек, причем, естественно, тех, кого я знал лично, могу вспомнить самолеты и вертолеты, на которых они разбились, даже обстоятельства катастроф. А общее количество погибших будет, наверное, далеко за сотню. Каждый год из двадцати четырех, проведенных мной на испытательных аэродромах, уходили из жизни здоровые, сильные, образованные люди, цвет авиации. Многие же, побывавшие в переделках, но оставшиеся живыми, стали инвалидами, некоторые на всю жизнь прикованы к постели.

Так что же заставляет людей заниматься этой работой? Может быть, большие деньги? Принято считать, что летчики-испытатели много зарабатывают, чуть ли не миллионы, и это мнение бытует не только среди людей, далеких от авиации: даже на нашем аэродроме можно услышать нечто подобное. Действительно, были времена, когда испытателям платили немало, не миллионы, конечно, но порой на месячный заработок можно было купить «Победу», да и покупка «ЗиМа» не пускала семью по миру… Я помню, что в 50-х гг. по Новосибирску разъезжали всего две эти престижные, по тому времени, машины: на казенной ездил первый секретарь обкома партии Кулагин, а на своей — старший летчик-испытатель завода им. Чкалова Гербинский.

О тех годах я знаю из рассказов старых испытателей, а в мое время летчик-испытатель зарабатывал примерно столько же, сколько буровик на Севере, рыбак в путину, да и командиры больших кораблей в Аэрофлоте получали немногим меньше, а если учитывать то, что на международных линиях пилоты получают еще и валюту, то летчики-испытатели в этом случае выглядят совсем скромно.

Получается, что деньги не главный стимул для человека, решившего посвятить себя испытательной работе, хотя и среди испытателей есть ухватистые мужички, норовящие прибрать к рукам работенку поденежней, и не всегда эта работа оказывается самой трудной и рисковой…