Записки летчика-испытателя

Может быть, почет и слава? Я уже говорил, что известными становятся единицы, а награды достаются далеко не всем и не всегда, когда летчик этого заслуживает. Чтобы не быть голословным, приведу один пример.

Способнейший летчик-испытатель, один из тех, кто готовился к полету в космос на ВКС «Буран», скромный и интеллигентный человек Олег Кононенко много занимался испытаниями Як-38 на авианесущем корабле и был представлен к званию Героя Советского Союза. Но по нашим «законам» такое звание нельзя давать человеку, не имеющему наград низшей ступени, а у Олега не было никакой награды, кроме какой-то медали. Так и не получил он заслуженное им звание, а вскоре и погиб при взлете с корабля.

Большой друг Федотова, профессор медицины Герд Петрович Кулаков как-то рассказал нам, что в одном медицинском учреждении в клетку с белыми мышами поставили маленький ящичек с небольшим отверстием сбоку, внутри выкрашенный в черный цвет. Большинство мышей не обращало внимания на этот ящик, некоторые осторожно заглядывали внутрь, и только очень немногие (кстати, всегда одни и те же) решались влезть в ящик. «Это испытатели!» — многозначительно заключил свой рассказ Герд Петрович. Наверное, он прав, испытателю действительно надо иметь особый склад характера…

Вот и получается, что не из-за каких-то особенных благ занимаются люди испытаниями летательных аппаратов, просто они такими родились и, главное, очень любят это дело.

Без сомнения, авиация будет существовать всегда, и пока проектируются и строятся новые машины, всегда будут нужны люди, посвятившие себя очень трудному, ответственному, опасному, но необычайно интересному делу — летчики-испытатели.

О поездке в США

Эта часть моих записок не очень сочетается с их основным содержанием, поэтому я решил выделить ее в отдельную главу, посчитав, что рассказать о нашем визите в США надо бы подробнее.

Сначала немного истории.

До 1988 г. наши боевые самолеты не принимали участия в международных авиационных выставках, считалось, что мы страна мирная и нам демонстрировать военную технику как-то неприлично, хотя сотни, а, может быть, и тысячи наших истребителей и бомбардировщиков поставлялись в разные страны, в том числе и с не очень, скажем так, человеколюбивым режимом… Правда, в 1971 г. вроде бы дернулись продемонстрировать МиГ-21 на авиасалоне в Ле-Бурже, но при подготовке к показу погиб летчик-испытатель ЛИИ Владимир Подхалюзин, и, естественно, в Париж МиГ-21 не полетел. Я наблюдал из окна последний вираж Подхалюзина, вернее, часть виража, т. к. самолет скрылся за углом здания, восхитился необыкновенно малым радиусом разворота, услышал, как внезапно оборвался грохот форсажа, увидел, что люди на приангарной площадке, тоже смотревшие за полетом, побежали на летное поле, и через пару минут узнал, что самолет упал прямо за оградой аэродрома, Володя сорвался…

В 1988 г. руководство страны, наконец, решилось показать свою боевую технику на авиасалоне в Англии. Выбор пал на МиГ-29, и наши летчики-испытатели: Анатолий Квочур и Роман Таскаев под руководством Валерия Меницкого, ставшего шеф-пилотом фирмы после гибели Федотова, стали готовиться к участию на выставке в Фарнборо. Летали они очень много, отрабатывали чистоту и зрелищность пилотажных комплексов, научились хорошо и стабильно выполнять «колокол» (фигуру пилотажа, доселе на малой высоте на реактивных истребителях не выполнявшуюся). В Англии наши летчики и самолеты произвели сильнейшее впечатление, и дальнейшее участие боевых российских самолетов на международных авиасалонах, да и просто в авиационных праздниках, было обеспечено.

На следующий год в Ле-Бурже, под Парижем, летали уже и МиГ-29, и Су-27, и опять «русские украли выставку», как писали в иностранной прессе. К сожалению, упал наш МиГ-29, но, к счастью, Анатолий Квочур успел катапультироваться. Этот случай хорошо известен, я не буду его описывать, но кое-какие соображения хочу здесь высказать.

Был ли у летчика шанс выйти из того положения, не бросать машину? При тех условиях полета: высота меньше 200 м, скорость меньше 200 км/ч шансов не было при любых, самых оптимальных действиях летчика, и Квочура следует винить только за то, что он продолжал сидеть в самолете, пытаясь им управлять, в то время как ему надо было прыгать немедленно после отказа двигателя…

Когда перед поездкой в Ле-Бурже состоялся просмотр программы полетов руководством нашего министерства, я тоже стоял у полосы и наблюдал за полетами, переживая, говоря высокопарно, целую гамму разнообразных ощущений. Мне нравился пилотаж наших ребят, я немного завидовал им, представлял, как бы я выполнил ту или иную фигуру, но душа моя была почему-то неспокойна, чувствовал что-то не так, не все до конца продумано в их подготовке, особенно когда наблюдал пролет на малой высоте на очень маленькой скорости.

И только тогда, когда увидел по телевизору падение самолета и прыжок Анатолия, я понял, что вызывало мое беспокойство, и с досады был готов, как говорится, рвать волосы на голове; как же я не напомнил тогда летчикам, что в случае отказа одного двигателя или просто невключения его форсажа на таком режиме полета самолет не сможет быть управляемым, пока не наберет скорость 240 км/ч, а для этого нужно потерять высоту, которой нет!

При подготовке к взлетам с трамплина и еще раньше, когда я тренировался к показу в Кубинке, мы определили минимальную скорость полета на одном двигателе с включенным форсажем, если другой двигатель находится на режиме малого газа 240 км/ч, на меньшей не хватает рулей, чтобы удержать самолет от переворачивания. К сожалению, все это вспомнили уже после аварии…

Мы провели испытания, определили, что для разгона необходимой скорости на одном двигателе требуется потеря высоты около 220–230 м, и приняли решение поднять высоту пролета на минимальной скорости до 250 м; кстати, это и смотрится лучше.

Авария в Ле-Бурже не повлияла на отношение иностранцев к нашему самолету и летчикам, их по-прежнему приглашали на различные авиационные показы. Они летали во Франции, Швейцарии, Германии, Канаде, США, а летом 1991 г. Меницкий сказал, что в следующую поездку в Америку решено взять Фастовца и меня поочередно, каждого на месяц.

17 августа 1991 г. в 6 часов утра два полковника: заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Олейников и будущий начальник ГК НИИ Юрий Клишин подняли наш пузатый ИЛ-76 с полосы аэродрома в Жуковском и взяли курс на северо-восток. Истребители МиГ-29 и «спарка» МиГ-29УБ, пилотируемые Маратом Алыковым и Александром Гарнаевым со штурманом-лидировщиком из Аэрофлота Юрием Ермаковым, взлетели на час позже, т. к. встречать их в гражданском аэропорту Нового Уренгоя, где не было военного руководителя полетов, должны были мы.

В Новом Уренгое видимость была приличная, но облака висели метрах на ста, и руководители полетов аэропорта, ранее не имевшие дела с истребителями, были несколько обеспокоены смогут ли наши самолеты зайти на посадку в таких условиях? Мы утешили их, сказав, что наши летчики допущены к полетам и при худшей погоде, и я уселся рядом с руководителем посадки.

Но, как это обычно бывает, когда кого-то сильно похвалишь, произошла «накладка»: экипажи МиГов, не согласовав свои действия по ведению радиосвязи, не вышли на канал связи с руководителем посадки и, естественно, его команд не слышали. Увидев, что метки самолетов на экране посадочного локатора ползут не туда, куда он их направляет, руководитель отшвырнул свой микрофон и с воплем: «Чтоб я еще раз с вами связался!» — бросился вон из своей комнатушки… Я последовал за ним, выглянул в окно и увидел МиГ-29, бегущий по полосе; через пару-тройку минут приземлился и второй самолет.