Записки профессора

Я и Неуймин сразу решили уйти с кафедры и вообще из Института водного транспорта. Неуймин был очень интеллигентным и мягким человеком, и вся эта история с перехватыванием заявки, с интригами при переизбрании на должность заведующего лабораторией ему очень не нравились, но для атмосферы, царившей в ЛИВТ, это было, к сожалению, характерно. Впрочем, подобная же атмосфера царила и в большинстве наших институтов (исключением был ЛОМИ, а не ЛИВТ). Я. Г. Неуймин всё же нашёл институт со сравнительно благожелательной и товарищеской обстановкой – Ленинградское отделение Института истории естествознания и техники, где можно было работать спокойно и тихо. Это, безусловно, продлило жизнь не очень крепкому здоровьем Ярославу Григорьевичу, он «разменял» седьмой десяток и скончался в уже достаточно «почётном» возрасте.

Разумеется, после ухода заведующего лабораторией и полной ликвидации нашей тематики, я тоже решил перейти в другой институт, благо в те годы это было легко, но я доскажу о судьбе нашего изобретения, расскажу об «однодатчиковом регуляторе дизеля», который в вопросе регулирования мощности был «умнее капитана».

Комитет по изобретениям и Министерство речного флота поступили очень просто: авторское свидетельство по второй заявке (в которой из списка авторов были вычеркнуты я и Неуймин) не было выдано. Комитет по изобретениям справедливо решил, что отличия новой заявки от старой слишком малы для того, чтобы признать её новым изобретением. А Министерство речного флота отказалось выплачивать авторское вознаграждение по старой заявке, не без злорадства указав, что три автора из пяти сами писали, что изобретение по старой заявке плохое и экономии не приносит. Так, в конечном счёте, денег не получил никто: ни мы с Неуйминым, ни те, кто нас вычеркнул.

Само же изобретение благодаря своей простоте и значительности достигаемой экономии топлива продолжало использоваться и выпускалось серийно на одном из заводов Министерства речного флота. К 1973 году «однодатчиковый регулятор дизеля» был установлен уже более чем на 400 теплоходах Волжского и Камского пароходств и ежегодно приносил экономии на топливе более 4 миллионов тогдашних полноценных рублей (в пересчёте на современные деньги вообще получается астрономическая сумма). Поскольку авторам ничего не заплатили, всё шло в доход государства. Но и тут была проявлена скаредность: не заплатив авторам изобретения, не стали платить никакого, даже самого малого, отчисления от экономии топлива механикам теплоходов. А ведь наш регулятор являлся хотя и очень простой, но всё же дополнительной приставкой к дизелю и требовал хотя и небольшого, но всё же дополнительного труда по его обслуживанию от механиков флота.

Не получая ни копейки за свой дополнительный труд, механики стали незаметно снимать наш регулятор с дизеля при очередных ремонтах, и к 1988 году уже все суда стали снова работать без регулятора. Он исчез с флота и даже документация была утеряна. «Спутная волна» снова разгуливает по нашим рекам и очень вредит рыболовству, разрушая нерестилища. В 1993 году, уже в новых экономических условиях, при переходе пароходств на хозрасчёт и при удорожании топлива я (и другие лица, использовавшие в своё время оптимальный регулятор) предлагал руководителям Северо-Западного речного пароходства восстановить регулятор и снова получать крупную экономию топлива. Но новые руководители заняты были тогда (да и в последующие годы) другим. Они были прежде всего озабочены «рейдерскими захватами» пароходств. Мне рассказывал С. М. Ушаков, который вёл тогда переговоры о регуляторе с дирекцией пароходства. В ответ на его предложения ему отвечали: «Сергей Михайлович! О каких 15 % экономии топлива можно сейчас говорить, когда мы ждём, что у нас могут отнять всю нашу собственность, все 100 %. Мы знаем, что наши соперники – «рейдеры» подкупили администрацию, подкупили суды, подкупили милицию. Мы ждём со дня на день, что к нам, в здание пароходства, ворвутся вооружённые люди, размахивая купленным постановлением суда, а милиция будет смотреть и «не вмешиваться в спор хозяйствующих субъектов». Мы забаррикадировали все двери и коридоры, мы готовы к борьбе, но не уверены в успехе».

Потом всё так и произошло: «люди в масках» штурмом захватили пароходство, прежних владельцев вышвырнули, судебные тяжбы тянутся уже много лет, конца не видно, но новые владельцы снова очень бояться новой «рейдерской атаки» и думают о ней, а не об экономии 15 % топлива. Когда дойдут руки до оптимального регулятора – не ясно. А Сергей Михайлович Ушаков, хорошо знавший регулятор, уже скончался.

Замечу, что пароходства совсем не были исключениями. Волна «рейдерских» захватов и переделов собственности долгие годы гуляла (и гуляет до сих пор!) по российским просторам, захватывая самые различные отрасли промышленности и транспорта. Разумеется, всё это мешает использованию научных открытий и разработок.

Правда, ещё в 1966 году я опубликовал книгу «Оптимальные регуляторы судовых силовых установок», где изложена вся теория регулятора, его расчёт и конструкция, так что восстановить регулятор в принципе можно. Но всё же я боюсь, что после моей смерти всё заглохнет. Такое бывало.

За то время, пока наш регулятор работал на судах (1967–1988 гг.), он принёс государству более 40 миллионов тогдашних рублей. Таков был итог работы нашей группы из пяти человек за один год (осень 1963 – осень 1964 года). Позже, читая лекции студентам, я использовал эти расчёты как иллюстрацию эффективности труда научных работников. «Посмотрите, – говорил я студентам, – на здание нашего факультета. Это – большое и красивое здание, оно стоило как раз 40 миллионов рублей, и его строили четыре года 500 рабочих (не считая тех, кто изготавливал строительные материалы для здания). Такова эффективность физического труда – эффективность неплохая, здание красивое, вы его видите. Но эквивалентный по стоимости результат (40 миллионов) был получен за 1 год пятью изобретателями. В данном случае эффективность интеллектуального труда (к которому вы, студенты, готовитесь) оказалась в 400 раз выше, чем эффективность труда рабочего». Студенты слушали с почтением.

И ещё один случай (тоже произошедший много лет назад) можно вспомнить: в новом здании факультета у меня, тогда уже профессора, был кабинет. При очередном «уплотнении» у меня его хотели забрать. Я возразил декану: «Ведь всё здание факультета, в котором насчитывается примерно пятьсот комнат, построено фактически на результаты моего труда, переданного государству. Пусть условно, пусть в переносном смысле, но здание факультета построено мной, моим трудом. Неужели в этом, пусть косвенно, но построенном мною здании из 500 комнат, я не имею права на одну?» Декан устыдился, и кабинет был мне оставлен.

Таким образом, чисто денежного результата от своей работы 1963—64 гг. я не получил (всё досталось государству), но у меня остались прекрасные воспоминания о том, как по нашей воле покорилась и утихла «спутная волна», о том, как посреди нашей красавицы, реки Волги, мы дружно настраивали наш регулятор вместе с молодыми инженерами, которые в тот момент ещё думали только о деле, а совсем не о будущих деньгах и склоках, которые так быстро разрушили наше сотрудничество и дружбу.

Кроме того, я начал анализировать – а почему же мне удалось так успешно решить задачу оптимального управления при неизвестном заранее распределении глубин по фарватеру? Ведь обычно задачи оптимизации нелинейных систем при неизвестных возмущениях не разрешимы. Подробный анализ показал, что расход топлива теплохода относится к классу особых, вырожденных, функционалов, для которых достижим минимум даже при неизвестных возмущающих воздействиях, а это открыло путь к решению других оптимизационных задач. Их решение вошло в мои книги: «Оптимальные регуляторы судовых силовых установок» и «Оптимальное управление движением транспортных средств», вышедшие в свет в 1966 и 1969 годах.

Но всё это было уже позже, а тогда, весной 1965 года, после ухода Неуймина с заведывания лабораторией и закрытия нашей тематики, я решил принять предложение Наримана Измаиловича Болтунова, перейти к нему на работу по созданию «искусственного мозга», а точнее – большой самонастраивающейся машины, собранной из элементов, подобных нейтронам мозга, и управляющей посадкой самолётов. Работа эта проводилась в одном из «ящиков», т. е. засекреченных научноисследовательских институтов, работающих по военной тематике. Тогда они все назывались «почтовый ящик №..» и различались только номерами. К засекреченным «ящикам» я всегда относился настороженно, но ради реализации моей давней мечты о работе над созданием «искусственного интеллекта», над разработкой машины, которая будет «умнее человека», я рискнул и на «ящик». В результате получилось, что с 1957 по 1965 год я побывал почти во всех разновидностях научных учреждений тех лет: в коллективе энтузиастов ЛОМИ, в традиционном академическом Институте электромеханики, в лаборатории при учебном Институте водного транспорта (ЛИВТ) и, наконец, – в «ящике». За строгой проходной «ящика» я обнаружил богато оснащённую лабораторию, которая для меня была полным контрастом с очень скромным оборудованием тех институтов, где я работал ранее. Сразу чувствовалось, что основная часть денег, отпускаемых на науку, идёт на секретные работы военных. Лаборатория состояла из двух огромных светлых залов, один из них был заставлен лабораторными столами, за которыми молодые инженеры вели сборку и настройку «нейронов» – небольших коробок со сложной электронной начинкой. Уже около двух тысяч таких «нейронов» были готовы и перенесены в другой большой зал лаборатории, где из них была собрана «самоорганизующаяся система управления полётом самолёта». Самолёт имитировался большой аналоговой вычислительной машиной, которая стояла в том же зале (уравнения движения самолёта соответствовали уравнениям, набранным в машине). К моменту моего прихода в лабораторию там шла уже заключительная стадия работы: «самоорганизующаяся машина» из двух тысяч «нейронов», на которую было потрачено два миллиона тогдашних весьма весомых рублей (для сравнения – для создания регулятора для судов лаборатории ЛИВТ отпустили 17 тысяч 800 рублей), уже была собрана и должна была стабилизировать полёт самолёта, имитированного вычислительной машиной. Но стабилизации не получалось.

Я стал допытываться у Н. И. Болтунова – а как соединены между собой «нейроны» в его «саморегулирующейся машине» и почему он уверен, что они обеспечат стабилизацию самолёта? Мне было предложено ознакомиться с рабочей теорией Болтунова, которая оказалась изложенной страшно запутанным наукообразным языком. Пробившись с большим трудом через трудности языка, я с ужасом обнаружил, что «самоорганизующейся машины» нет: «нейроны» соединены настолько примитивно, что вся огромная машина из 2000 «нейронов», ценою в 2 миллиона рублей, эквивалентна простому усилительному звену, но с переменным коэффициентом усиления. Теория автоматического управления, которую я к этому времени неплохо знал, чётко утверждала – подобное усилительное звено вполне способно обеспечить стабилизацию систем управления первого и второго порядка, системы более высоких порядков, а тем более реальный самолёт, таким звеном застабилизировать нельзя, никак нельзя. Я сказал об этом Болтунову. Произошёл такой разговор. Он: «Ну как же, ещё во время эксперимента в «Дзержинке» у меня четыре нейрона стабилизировали систему первого порядка, а 2000 нейронов безусловно застабилизируют самолёт». Далее он пошёл сыпать наукообразными словами из своей «рабочей теории».

Я ответил: «Системы первого и второго порядка может застабилизировать и один нейрон. Это бесспорно. А вот начиная с систем третьего порядка любого числа нейронов будет мало, если не продумать системы соединений между ними, а этого пока нет. Самолёт стабилизирован не будет».

Разумеется, на испытаниях (уже в присутствии Государственной комиссии) всё прошло так, как я предсказал. Самолёт стабилизироваться не пожелал. Комиссия работу не приняла.

Может создаться впечатление о моём превосходстве над Болтуновым – вот, мол, он не мог разобраться в поведении даже им самим разработанной машины, а я пришёл и всё объяснил, предсказал, как она будет работать, и мои предсказания все оправдались. Это так, но с другой стороны, я со всеми своими знаниями не мог убедить научное руководство выделить мне на мои разработки хотя бы одну тысячу рублей (даже 17 тысяч восемьсот рублей, выделенных в ЛИВТ, обеспечил, собственно, Я. Г. Неуймин, а вовсе не я), а Н. И. Болтунов сумел получить у тогдашнего руководства два миллиона рублей и большую лабораторию. Здесь его преимущество передо мной было бесспорно. Для того чтобы как-то утешиться, вспоминаю афоризм, принадлежащий А. П. Чехову: «Чем извозчик глупее, тем лучше его понимает лошадь». Похоже ли было тогдашнее наше руководство на лошадь – об этом не мне судить, с руководящими лицами мне общаться почти не пришлось. По косвенным данным сходство было большое.