Записки профессора

Даже сравнительно мелкие аварии и отказы этого оборудования неоднократно приводили к выбросам радиации, не улучшавшим здоровья жителей Петербурга, а более крупная авария (до которой, к счастью, дело пока не дошло) могла погубить город.

Энергичные и болеющие за город люди (в их числе – тогдашний руководитель отдела радиационной безопасности) беседовали с руководителями ЛАЭС, с администрацией Петербурга, хлопотали совсем о небольшой сумме денег, которая позволила бы довести научные исследования до практического применения и предотвратить отказы и аварии (на ЛАЭС они происходили тогда регулярно), спасти здоровье и жизни людей. Успеха достичь не удалось. В отличие от ученых, где число непонимающих примерно равнялось числу понимающих, в руководстве ЛАЭС и в администрации Петербурга число не желающих ничего понимать значительно превосходило число тех, кто хотел хоть что-то понять. Не забуду характерный эпизод во время обсуждения в одном из институтов атомной промышленности: встает краснолицый начальник и говорит: «Ну, какие у нас, атомщиков, аварии! У нас всё не опасно. Вот я – попадал в аварии, получил 200 рентген, а смотрите – жив и здоров. Вы идите в химию, там – у химиков – опасные аварии, а у нас все безопасно и ничего мы делать не будем, у нас всё хорошо». С большим трудом удалось выйти на мэра Петербурга А. Собчака. Любопытно, что он понял всё и очень быстро, сразу подписал распоряжение о выделении денег для развёртывания работы по предотвращению аварий. Чиновники администрации города выполняли распоряжение Собчака медленно, очень медленно, а потом Собчака «ушли», развернув против него хорошо организованную пропагандистскую кампанию, был избран новый мэр, В. А. Яковлев (переименовавший себя потом в губернатора), и при нём сразу всё заглохло. Так что практического применения, реального предотвращения аварий – тех аварий, которые нетрудно было предотвратить – так и не произошло, несмотря на помощь многих отзывчивых и болеющих за дело людей.

Новые теоретические результаты в это время продолжали появляться – хотя и медленно. Когда работаешь совсем один, то всё идёт медленно. Но всё же удалось доказать важные положения:

1. Наиболее надёжным методом проверки устойчивости считается «второй метод Ляпунова», основанный на поиске так называемых «функций Ляпунова». Искать их трудно, но считалось, что если такую функцию после долгих трудов удалось найти, то устойчивость рассматриваемого объекта обеспечена. Оказалось, что это не так, что существуют объекты, для которых построена функция Ляпунова, но устойчивость теряется при сколь угодно малых – и значит неизбежных – вариациях параметров. А ведь ошибки в расчётах устойчивости и ее запасов, как уже говорилось, очень опасны. В то же время восстановить эффективность и достоверность «второго метода Ляпунова» совсем не сложно. Нужна лишь небольшая модификация метода – но и до сегодняшнего дня она пока ещё не применяется.

2. В основе инженерных расчетов лежит, как известно, теорема о непрерывной зависимости решений дифференциальных уравнений от параметров. Теорема эта приводится во всех достаточно полных учебниках для высшей школы. При более внимательном исследовании обнаружилось, что теорема эта не верна, имеет исключения. Оказалось, что существуют технические объекты (так называемые «особые объекты»), математические модели которых не имеют непрерывной зависимости решений от параметров. Если проектируемый объект оказался «особым», а расчёт его ведут традиционными методами, то почти неизбежны ошибки расчёта и – как следствие – аварии и катастрофы. Для предупреждения их достаточна совсем небольшая модификация традиционных методов, но необходимо, чтобы инженеры знали о необходимости этой модификации и применяли её – а иначе аварии и катастрофы будут время от времени повторяться вновь и вновь.

Поскольку не все учёные и инженеры соглашались с необходимостью небольшой модификации привычных методов расчёта, мне казалось необходимой публикация в наиболее авторитетном научном журиале России – в «Докладах» Российской академии наук (РАН). В «Докладах» статьи печатались только по рекомендации действительных членов (академиков) РАН. Я написал статью и принёс её академику Н. С. Соломенко. Тот внимательно прочёл статью, одобрил и дал рекомендацию. Статья была послана в редакцию «Докладов», но через 5 дней Соломенко неожиданно и скоропостижно скончался, и редакция вернула мне статью; оказалось, что «рекомендации умерших во внимание не принимаются».

Я обратился к академику Я. Б. Данилевичу. Тот не только внимательно прочитал статью, но предложил после внесённых им дополнений опубликовать её как совместную. Хотя обычно статьи, в которых один из авторов – академик РАН, печатают в «Докладах» быстро и без привлечения рецензентов, но на этот раз публикация задержалась. Нам объяснили в редакции, что на этот раз «ввиду важности поднятого в статье вопроса» статья рассматривалась комиссией из трёх академиков, и только после их одобрения статья была в 2000 году опубликована. Так что признание – в том числе и в самых высоких научных инстанциях – мои работы получили, но широкой известности у них не было. Во многом это было связано с тем, что катастрофически упали тиражи научных журналов и это резко ослабило связи между научными работниками. Так, например, тираж журнала «Автоматика и телемеханика» составлял в 1977 году семь тысяч экземпляров, в 1994 году – 523 экземпляра, в 2008 году – 320. Тираж журнала «Известия вуз, Электромеханика»: в 1973 году – 3000 экземпляров, в 1996 году – 273, в 2008 – 300. Если раньше новаторскую статью в журнале читали тысячи людей и среди них обязательно находился десяток тех, кого статья «брала за живое», кто откликался на неё, хотел продолжать и развивать новые идеи – и развивал их, то после 1990 года всё это постепенно, но довольно быстро исчезло. Часто ссылаются на то что, что журналы и книги заменил Интернет, но это не так. Общение между научными работниками сократилось очень сильно, и Интернет заменил его только в небольшой мере. Часто вообще кажется, что все научные исследования, которые ты делаешь и публикуешь, затем проваливаются в какую-то очень глубокую яму, и остаётся только надеяться, что когда-либо в будущем они окажутся полезными. Но это, конечно, слабое утешение.

Впрочем, всё же одно счастливое исключение было: сотрудники Балтийского государственного технического университета (более известного под своим старым именем – «Военмех») и особенно – профессор «Военмеха» Валерий Тимофеевич Шароватов – заинтересовались возможностями уменьшения аварийности применительно к авиации, которую они хорошо знали, применительно к авиационной безопасности, которую можно было существенно повысить за счёт улучшения методов расчёта, учёта возможности изменения запасов устойчивости при эквивалентных преобразованиях – благо методы учёта были опубликованы в вышедших к тому времени моих книгах (подробнее об этих книгах – в следующей главе).

Полетели письма от руководства «Военмеха» в авиакомпании, в Госавианадзор – государственную организацию, единственной обязанностью которой является обеспечение безопасности полетов, а также к полномочному представителю Президента России по Северо-Западу И. И. Клебанову и его помощникам.

Но даже на самые официальные письма, на бланках «Военмеха» и с его печатью приходили лишь пустые отписки.

Я собирал в это время материал для написания книги о знаменитых и таинственных авариях и катастрофах. Поскольку обнаружилась одна из серьёзных причин аварий, связанная с несовершенством методов расчёта, то было интересно проследить – а как расследовались в прошлом таинственные аварии и как место истинных виноватых очень часто занимали искусственно подставленные лица, а действительные причины катастроф – даже на которые ясно указывала наука – старались скрыть и затушевать. Получилась книга: Петров Ю. П. «Расследование и предотвращение техногенных катастроф», которую издательство «БХВ-Петербург» выпустило в свет в 2005 году с подзаголовком «научный детектив».

Издательство сочло полезным в конце книги поместить факсимильно письма, с которыми обращались сотрудники «Военмеха» и СПбГУ, и отписки авиакомпаний, Госавианадзора, аппарата представителя Президента России – поместить со всеми фамилиями и должностями подписавших отписки. Так что каждый желающий может познакомиться с тем, как «ласково» встречались предложения науки бизнесом и властью. Особого оптимизма это знакомство не доставит. Для себя я решил вопрос просто: дал твёрдый зарок – не летать на самолётах, не летать до тех пор, пока безопасность полётов не начнут обеспечивать не на словах, а на деле. Но ведь есть много людей, которые по роду своей профессии не могут не летать. А им как быть? Много летать приходится, например, журналистам. И надо сказать, что многие из них пытались активно бороться – за свою и за нашу безопасность. Особенно после одной из телевизионных передач, рассказывающей о возможности предотвращения многих аварий, и в том числе – о моих исследованиях, ко мне не раз приезжали домой журналисты, брали интервью. Потом появлялись статьи в газетах – в «Санкт-Петербургских ведомостях», в «Комсомольской правде», в «Петербургском часе пик», в «Аргументах и фактах». В статьях журналисты рассказывали о достижениях науки, способной существенно уменьшить вероятность аварий, спасти жизни людей, рассказывали о том, как авиакомпании и государственная власть ничего не хотят делать для предотвращения аварий, призывали – не терпеть больше это позорное положение – но все их призывы пропадают пока впустую. В 2008 году в № 11 журнал «Звезда» опубликовал мою статью: «Уроки катастрофы самолёта Ту-154 22.08.2006 г. над Донецком». Эту катастрофу вполне можно было предотвратить (и в статье было рассказано, как именно можно было легко предотвратить и эту катастрофу и подобные ей), и было рассказано, что авиакомпании и авиационная промышленность делать ничего не хотели, и это привело к гибели 170 человек – экипажа и всех пассажиров. Причём – что самое печальное – эта авария не была первой. Такие же аварии самолетов ТУ-154, по той же самой причине и с гибелью сотен людей, происходили и ранее (хотя и не каждый год). Но авиапромышленность ничего не исправила тогда и – похоже – ничего не будет сделано и после катастрофы 2006 года. Об этом тоже говорилось в статье. В следующем году редакция «Звезды» присудила за эту статью премию как «за лучшую публицистическую статью 2008 года», так что, очевидно, и статья была написана неплохо, и отклик большой получила, но всё же до реального предотвращения аварий, до практического использования научных разработок пока ещё далеко – несмотря на помощь многих энергичных и болеющих за дело людей. Такая обстановка сложилась в России в 1990–2008 годах, что даже усилия отзывчивых и желающих помочь людей слишком часто остаются бесплодными. Посмотрим, что будет дальше.

Подводя итог, могу сказать, что на втором этапе моей работы в университете, на этапе 1990–2008 годов, удалось сделать серьёзные научные открытия. Но добиться практического применения этих открытий, добиться реального сокращения числа аварий и катастроф – вот этого сделать не удалось.

Отмечу, что за годы работы в университете руководство факультета ПМ-ПУ не раз перемещало меня с одной кафедры на другую. Наилучшие впечатления остались от кафедры моделирования электромеханических и компьютерных систем (МЭКС). Её заведующий – Н. В. Егоров – создал на кафедре дружескую и благоприятную для работы обстановку. Наиболее значимые научные результаты мне удалось получить во время работы на этой кафедре. Спасибо ей!

Глава девятая КНИГИ

Основным результатом моей более чем полувековой научной работы стали написанные книги, о которых я и собираюсь рассказать в этой главе – рассказать как о самих книгах, так и о тех очень не простых обстоятельствах, при которых они пробивались к публикации. Дело в том, что других осязаемых результатов от моей работы почти не осталось: вычислительная машина «Нева», сделав своё дело, снята с производства и забыта, эйлеровский регулятор для судовых двигателей, когда-то укротивший «спутную волну» и стоявший на 400 теплоходах Волжского и Камского пароходств, сейчас не используется (о причинах я рассказал в главе шестой) и когда возродится – не известно. Работы по совершенствованию различных объектов военного назначения, которые я вёл с 1965 по 1990 год, ушли в очень секретные отчёты, и в какой мере они были использованы и какую пользу принесли – мне не известно. Правда, поскольку по ходатайству моряков я был в 1996 году награждён Правительством России медалью «300 лет российского флота», то можно думать, что эти работы для военных во всяком случае были высоко оценены, а может быть и используются. Но всё же наиболее значимым и заметным результатом моей работы остались книги. Они широко использовались (я их много раз видел на столах у работников проектно-конструкторских организаций) и – очень надеюсь – что они будут использоваться какое-то время и в дальнейшем. Перечислю свои важнейшие книги, публикация которых захватила три разных этапа российского научного книгоиздания. Первый этап – это годы с 1960 примерно по 1975, второй этап – 1975–1990 гг., третий этап – 1990–2009 гг. Позже я дам характеристику всех этих трёх этапов и опишу различные по характеру трудности, которые приходилось преодолевать авторам, желающим опубликовать результаты своей работы.

Первый этап. Издания под флагом «научно-производственной» литературы.

1. «Оптимальное управление электроприводом», Госэнергоиздат, 1961, 187 страниц, 8000 экземпляров. О трудностях, которые пришлось преодолеть при её издании, рассказано в главе шестой. Поскольку это была первая книга, в которой излагались оптимальные законы управления для электроприводов как постоянного, так и переменного тока, то она пользовалась известностью, весь восьмитысячный тираж; быстро разошёлся, многие инженеры и учёные продолжили изложенные в книге исследования.