Журнал «Вокруг Света» №02 за 1988 год

Этот квадрат оказался пустым. Перешли на соседний. К вечеру убедились: и там пусто... Второй день погружений тоже не принес ничего нового. Энтузиазм многих членов экспедиции заметно поостыл. Если сперва то и дело шли разговоры от подводных башнях и замках, мраморных статуях, стоящих на морском дне, то теперь ребята больше молчали. Некоторые искоса поглядывали на меня. И я сам, признаться, понемногу стал терять уверенность, что башня когда-то находилась в избранном мной квадрате, площадью километр на километр.

Луч надежды блеснул лишь на четвертый день погружений. Сергей Грабовецкий поднял со дна обломок древнегреческой амфоры. Как все радовались первой находке, как бережно передавали из рук в руки этот невзрачный, сильно окатанный, зеленоватый от воды красноглиняный черепок!

Было чему радоваться. Если это следы античного поселения, значит, мы на правильном пути, и можно не сомневаться, что маяк находился где-то поблизости. Но ликовать по поводу найденного черепка я не спешил. Что, если это случайная находка? Затонул, предположим, застигнутый штормом древнегреческий корабль, море разбросало груз, разбило часть амфор...

В этот же день нашли второй черепок, третий... десятый. В быстро растущей на расстеленном брезенте горке глиняных обломков я увидел темные куски скифских лепных сосудов. На древнегреческом корабле не могло быть местной посуды! Греки были искусными гончарами, и их керамика превосходила скифскую красотой и практичностью.

Я определил, что осколки поднятых нами античных предметов были изготовлены в различных греческих центрах и, самое главное, датировались разным временем. Торговый корабль — не музей, и маловероятно, что вместе с ним затонула столь разнообразная коллекция посуды. Находок набралось столько, что вскоре пришла уверенность: под водой — следы поселения, существовавшего на древнем мысу в античное время.

Все оставшиеся дни водолазы искали остатки исчезнувшего под водой маяка. Увидев гору поднятых со дна черепков, мои коллеги-археологи, ведущие много лет раскопки больших античных поселений Северного Причерноморья, пришли к выводу, что башня Неоптолема была довольно крупным пунктом, история которого была тесно связана с судьбой античных центров Нижнего Поднестровья — города Никония (руины его лежат на левом берегу лимана возле современного села Роксоланы), и города Тиры, стоявшего на месте современного Белгород-Днестровского. Скорее всего башня была сооружена в конце V века до нашей эры, когда окрепли торговые связи этих центров с Грецией и Малой Азией. Она указывала вход в сложный фарватер Тиры-Днестра.

Маяк из белого известняка был хорошо виден морякам в открытом море. Многим мореплавателям приносил он спасение, возвращал уверенность, вселял надежду и веру, придавал силы для дальнейшего плавания. Иначе не назвали бы его именем Неоптолема, сына владыки Понта Эвксинского, не был бы он так широко известен в античном мире и не удостоился бы упоминания в произведениях античных историков и географов.

Когда в Причерноморье вел военные действия понтийский военачальник Неоптолем, река Тира впадала в море уже в другом месте. Страбон и Анонимный автор в своих трудах использовали более ранние сведения, которые, как показала уточненная палеогеографическая реконструкция района поисков, предшествовали появлению на свет понтийского полководца на два-три столетия, а значит, к этому маяку он не имел никакого отношения.

Настало время прекратить поиски. Руины маяка, очевидно, затянуло песком... Мои помощники были разочарованы. Конечно, им хотелось увидеть хотя бы остатки величественного когда-то сооружения. Но что делать, если морская стихия распорядилась по-своему, и башню поглотили волны Понта Эвксинского. Такова судьба многих маяков. И в наше время некоторые маяки уже не раз приходилось переставлять подальше от разрушающегося берега.

Однако я не теряю надежды еще раз попытаться с помощью гидролокатора обнаружить под водой древние руины. Без этого загадку потерянной башни нельзя считать окончательно раскрытой.

Михаил Агбунов, кандидат исторических наук

с. Приморское, Одесская область

Нетерпенье достичь Харэр.

По маршруту путешествия в Эфиопию поэта Николая Гумилева

Описывая свои африканские странствия, Николай Степанович Гумилев особенно подчеркивал, что третье, и последнее, путешествие в Абиссинию (так тогда называли Эфиопию.— В. Л.) в 1913 году он совершил в качестве руководителя экспедиции, посланной Академией наук. Помощником Гумилев выбрал своего племянника Н. Л. Сверчкова — любителя охоты и естествоиспытателя — покладистого человека, не боящегося лишений и опасностей. После обсуждения в Музее антропологии и этнографии был принят маршрут из порта Джибути в Баб-эль-Мандебском проливе в Харэр, один из самых древних городов Эфиопии, а оттуда с караваном по юго-западу страны. Уже в пути, делая ежевечерние записи в тетради, Николай Степанович никак не мог забыть многомесячных хождений по академическим коридорам, оформлений разных удостоверений и рекомендательных писем, изматывающих закупок палаток, ружей, седел, вьюков, продуктов. «Право, приготовления к путешествию труднее самого путешествия»,— восклицает Гумилев-поэт. Но, как исследователь, он скрупулезно изучает район будущего путешествия, готовясь делать снимки, записывать легенды и песни, собирать этнографические и зоологические коллекции. Благодаря трудам Николая Степановича в Эфиопии удалось собрать и доставить в Петербург богатую коллекцию. В его сборнике «Шатер», посвященном африканским странствиям, встречаются такие строки: Есть музей этнографии в городе этом,

Над широкой, как Нил, многоводной Невой.

В час, когда я устану быть только поэтом,

Ничего не найду я желанней его.

Я хожу туда трогать дикарские вещи,

Что когда-то я сам издалека привез,

Слышать запах их странный, родной и зловещий,

Запах ладана, шерсти звериной и роз.

Как только пароход «Тамбов» бросил якорь в Джибути, к борту подошла моторная лодка. Для Гумилева это было нечто новое, ибо ранее он переправлялся на берег на яликах, где на веслах сидели мускулистые сомалийцы. К тому же теперь порт был связан с глубинными районами Эфиопии железной дорогой и поезд ходил в Дыре-Дауа два раза в неделю.

Дыре-Дауа возник как транспортный центр во время строительства дороги, примерно на полпути между Джибути и Аддис-Абебой, столицей Эфиопии, и благодаря ремонтным мастерским стал главной станцией на этой линии.

Представленный в свое время императорскому двору в эфиопской столице, Гумилев не мог не знать о появлении почты, телефонной связи. Реформы и преобразования Менелика II направлены были на развитие торговли. Но торговым связям препятствовало отсутствие удобных дорог между центральной провинцией Шоа и побережьем.

По горным тропам через Харэр караваны неделями пробирались к морю: вначале поклажу везли ослы, и лишь позднее можно было пересесть на верблюдов. Купеческие караваны часто подвергались нападению разбойничьих шаек.

Известный исследователь Эфиопии, русский офицер Александр Ксаверьевич Булатович, впервые сев на верблюда, решил преодолеть свыше 350 верст от Джибути до Харэра. Местные жители не верили в эту затею. Но одолев гористое, часто пустынное и безводное пространство гораздо быстрее, чем профессиональные гонцы, он стал легендарной личностью в стране, удостоился за свои курьерские подвиги прозвища Птица от самого императора Менелика.

Но даже храбрый кавалерист Булатович считал этот путь далеко не безопасным и писал в своих донесениях в Русскую миссию в Аддис-Абебе о волнениях в «сомалийской степи» по дороге из Джибути в Харэр. Как раз в то же время, в самом конце прошлого века, Франция, получив от Менелика II право на монопольное строительство железнодорожных линий, начинает прокладывать дорогу от Джибути и уже в 1902 году доводит ее до Дыре-Дауа.

Когда едешь сейчас в маленьком вагончике по этой узкоколейке, легко представить, как долго и трудно вели ее через Данакильскую пустыню, пробивали многие туннели. Шпалы — чтобы их не съели термиты — укладывали железные. Потому лишь в 1917 году Аддис-Абеба увидела первый поезд.