Чтение онлайн

ЖАНРЫ

Журнал «Вокруг Света» №02 за 1988 год

Вокруг Света

Шрифт:

Иначе рогатый шлем Рагнара попросту может оказаться на пыльной полке старьевщика.

«Сага Сиглар» — песня викинга! В общей сложности она обошлась Турсету в двести тысяч долларов. Рагнар Турсет — не миллионер, правда, бедным его тоже не назовешь. Огромную сумму удалось собрать благодаря целому ряду сложных и не всегда приятных операций. Финансовая необходимость очень часто заставляет его снимать рогатый шлем предков и смотреть на мир через призму обычного торговца сувенирами. Каждый раз, когда «Сага Сиглар» приставала к берегу, Турсет с сыновьями продавали любителям экзотики рубашки с эмблемой экспедиции, норвежские ножи, плакаты.

Турсет вовсе не намеревался воссоздать «исторически достоверную картину

прошлого», как это делал Тур Хейердал на своих бальсовых плотах или Тим Северин, одержимый идеями реконструкции истории. Турсет оснастил «Сагу Сиглар» мотором в 22 лощадиные силы (на всякий случай), было у него и современное навигационное оборудование.

Для чего, спросите вы? Турсет построил свою «Сагу» и вышел на ней в море потому, что шел к этому всю жизнь. «Сага Сиглар» стала для него осуществлением мечты.

«Слишком многие люди отказываются от своей мечты, от того, что бы они хотели по-настоящему сделать в жизни. Я не из их числа»,— говорит современный викинг.

Все ждут от Турсета очередной книги, новых путешествий, новых поисков. И задают вопросы.

«Как вы себя чувствуете?» — «Отлично!»

«Как велики были волны во время шторма?» — «30 футов!»

«Чем думаете заняться теперь?» — «Гольфом».

Рагнар Турсет шутит. Древние норвежские саги, как известно, не изобилуют юмором. Наверное, Турсет и в этом похож на викингов.

А. Федорченко

На размышления — пять секунд

Вертолет терял высоту. Он еще не падал, но, казалось, что сил удерживаться в воздухе у него остается все меньше и меньше. Специальный прибор просигналил: внимание, обледенение! Фюзеляж и несущий винт быстро покрывались льдом, толщина его росла на глазах: минута — миллиметр. Началась вибрация, машину мелко и противно трясло.

Однако летчики не проявляли беспокойства, словно опасность угрожала не им самим. Изредка обмениваясь короткими фразами, они не торопились включать противообледенительную систему. Наконец, ситуация достигла критической точки: началась сильнейшая болтанка, ручка управления заходила ходуном, машина теряла контроль.

Летчики переглянулись. Именно этого момента они и ждали. Полет проходил по сценарию, все это было запланировано. В кабине сидели испытатели.

Познакомились мы с ними случайно. Наша воркутинская командировка подходила к концу. Почти каждое утро в гостиничном коридоре мы встречали двух молодых людей в спортивных костюмах. Судя по их скучающим лицам, по неторопливым движениям, можно было подумать, что приехали они сюда отдыхать и это им изрядно надоело. Номера наши были рядом, и мы уже привычно раскланивались при встречах.

Наконец любопытство одолело нас, мы не вытерпели и спросили, что же это за такие неинтересные дела привели их в тихий заполярный город, название которого в переводе с языка коми означает Медвежий угол. Познакомились. Наши скучающие соседи — Георгий Агапов и Валерий Бондаренко — оказались летчиками-испытателями.

Георгий Агапов — спокойный, медлительный, худощавый, с доброй интеллигентной улыбкой. Валерий Бондаренко — мускулистый, по-военному подтянутый, очень подвижный и веселый. В Воркуте они прожили два месяца. «Совместимость хорошая,— заметил Агапов.— Хотя за такое время можно было бы и до рукопашной дойти, если иметь неуживчивый характер...»

В Воркуту они пришли «своим бортом» — прилетели на новом, крупнейшем в мире вертолете Ми-26. Машина создана в КБ имени М. Л. Миля, одной из ведущих конструкторских фирм в мировом вертолетостроении. Максимальный взлетный вес машины — 56 тонн, грузоподъемность — 20 тонн (для

сравнения: в среднем вертолет поднимает 5—10 тонн), максимальная скорость — 295 километров в час.

Сейчас Ми-26, зачехленный, посеребренный инеем, стоял в специально отведенном месте на городском аэродроме. «Восьмерки» — Ми-8 казались рядом с ним игрушечными. Местные летчики с уважением оглядывали громадную машину, расспрашивали о ее летных качествах, характере. Испытатели отвечали охотно, но многое в характере нового вертолета им самим было еще не ясно. Предстояла серия испытаний. А погода, как на зло, держалась хорошая, и испытателям ничего не оставалось, как отсиживаться в гостинице. Для них идеально подходила такая погода, при которой никто уже не летает...

Но в один из дней они все-таки сумели совершить полет с отключенной противообледенительной системой. Какая степень обледенения представляет реальную опасность, как будет вести себя машина? На эти вопросы нужно было найти ответы. А что делают в такой обстановке испытатели? Работают. Приборы-самописцы пишут, испытатели же, подобно врачам, ставящим на себе эксперимент, наблюдают за течением «болезни». Ну а если кризис? На то они и пилоты высочайшего класса, чтобы найти выход из любого положения. Зато потом другие летчики, оказавшись в аналогичной ситуации, будут уже четко знать, что делать.

Обледенелую машину они сажали в непроглядный туман. С земли им предложили лететь на другой аэродром, где видимость была получше, но кончалось топливо, и они решили садиться «на ощупь».

Вертолет рубил лопастями белое месиво тумана, но самих лопастей не было видно. Приходилось рассчитывать только на показания приборов, на интуицию, опыт и везение. А везение у испытателей прямо пропорционально мастерству. От гражданских и военных летчиков они отличаются прежде всего более высоким мастерством. И отношение к профессионализму у них особое. Если Бондаренко раньше имел первый класс, то в КБ получил всего третий (сейчас — второй), у Агапова на гражданке был четвертый, в КБ дали пятый (сейчас у него тоже второй).

Медленно-медленно снижались. Бондаренко пристально смотрел вниз, стараясь разглядеть землю. Нет, хоть выколи глаз!.. И все же сели с первого захода. Покрытие аэродрома разглядели лишь после того, как коснулись его колесами.

Как они стали вертолетчиками и почему именно испытателями? Нельзя сказать, что в испытатели судьба вела их за руку; напротив, она постоянно ставила подножки. Георгий Агапов вспоминал:

— После восьмого класса пошел работать. Уроки учить больше не требовалось, значит, появился избыток энергии. Либо стекла бить, либо использовать энергию в мирных целях. Увидел объявление — набор в планерную школу. Почему бы не полетать? Полетал. Понравилось. Закончил вечернюю школу и подал заявление в Харьковское высшее военное авиационное училище. Хотелось, конечно, в истребители. Однако приехал поздновато, набор заканчивался, конкурс — огромный... Начали нас «резать» на медкомиссии и на экзаменах. Короче, не прошел. Вернулся домой расстроенный: жизнь поломана. Но надо возрождаться. Пришел в аэроклуб. И опять не повезло: на самолет Л-29 набор был закончен. «Хочешь на Ми-1?» — спросили. «А что это такое?» — «Зайди в класс, посмотри». В классе стоял разобранный по частям вертолет...

После аэроклуба поступил в Кременчугское вертолетное училище. Освоил Ми-4. Перед распределением решил: чтобы больше налетать, надо ехать на Север. Год летал в Нижневартовске, потом — в Тюмени. Исполнилось двадцать два года. Ну, думаю, пора! А у каждого летчика есть тайное или явное желание добиться высшей квалификации — стать испытателем. Начал и я пробиваться: то в одном городе попытаю счастья, то в другом. Встречали меня без особой радости: «Молодой еще, неопытный, мало налетал...» Вернулся на Север. Стал летать командиром Ми-2. А годы-то идут...

Поделиться с друзьями: