Журнал «Вокруг Света» №02 за 1988 год

Приехал в Москву, пришел в КБ имени Миля: «Люди нужны?» — «Пока нет». А документы мои уже лежали в Министерстве гражданской авиации, я только время от времени посылал туда справку по налету. И тут в очередной раз подтвердилась пословица: не было бы счастья, да несчастье помогло.

Летели мы как-то над тайгой, и вдруг загорелся один из двигателей. В кабине — дым, грохот. Вертолет бросило вниз. Из двигателя в разные стороны со свистом и скрежетом полетели шестеренки. Выровнял я машину и об одном молю, чтобы шестеренки не попали в кабину: угодит какая-нибудь железка в тебя или во второй двигатель — пиши пропало! Включил противопожарную систему — пожар удалось ликвидировать. Ну, думаю, ничего, еще полетаем!

До аэродрома не дотянул километров сто, выбрал мало-мальски подходящую площадку, сел. Вздохнул, пот со лба вытер, повернулся к пассажирам — их было трое, подбодрил актерской улыбкой: пора на свежий воздух. Люди выбрались из машины с нескрываемой радостью, не было у них, похоже, большего счастья в жизни. Оловянными глазами смотрели они то на небо, то на закопченный вертолет и повторяли одно только слово: «Да-а!..»

Пугаюсь я обычно после того, как что-то произойдет. И вот тут-то, уже на твердой земле, оглядел машину, и волосы у меня встали дыбом... Наградили меня за тот случай именными часами. Вот они, до сих пор тикают...

Вскоре я вновь приехал в министерство. «Ну что ж,— говорят,— теперь ты опытный, горел как следует...» И записали в очередь. Через год вызвали на медкомиссию. Не прошел я ее. «У вас,— говорят,— здоровья нет, а вы — в испытатели!..» Огорошили, но и успокоили: «Это вы для нас не вполне годны, а в своей Тюмени работайте на здоровье!»

Ну что ж, подумал я, еще не все потеряно.

Наступил 1975 год. В очередной раз поехал в Москву. Прошел дополнительное медицинское обследование. Волновался, но, как ни странно, на этот раз оказался здоровым. «Раз уж ты так домогаешься, что от тебя отбиться невозможно,— сказали в министерстве,— возьмем». И взяли. Год — школа испытателей, потом началась работа.

Путь к испытательскому вертолетному креслу, рассказывал Бондаренко, тоже начинался у него с аэроклуба и парашютных прыжков, планеров и «воздушных страхов».

— Помню, с инструктором разучивали пилотаж на планере. Зависли вниз головой в «петле», на нас пыль откуда-то сыплется, хоть чихай. Не хватило скорости, сорвались в штопор, крутимся. Ощущение — будь здоров. Один виток, второй, третий. Свист стоит жуткий. Короче, сижу, прощаюсь с жизнью. После шестого витка из штопора вышли. Смотрю — вроде приземляемся. Сели. Отдышался я, отряхнулся, ну, думаю, полетал — хватит, не выйдет из меня летчика: храбрости маловато.

А потом все-таки решил: нет, буду летать! Храбрость — дело наживное. Поехали мы с другом поступать в училище, но не знали, что оно — вертолетное. Что делать? Не возвращаться же. Остались...

Немало внеплановых экзаменов устраивала жизнь военному летчику Бондаренко, словно проверяла на прочность будущего испытателя.

...В отдаленном поселке заболел человек, ему требовалась срочная операция. Быстро добраться до больницы можно было только на вертолете.

Бондаренко начал медленно поднимать машину. Площадка была настолько мала, что взлетать пришлось практически вертикально. Вокруг глухой стеной стоял лес. Вертолет, натужно гудя, добрался до вершин деревьев, но, как ни силился, выше подняться не мог. Бондаренко решил посадить машину и, чтобы облегчить вес, слить лишнее топливо, оставив минимум.

Снова стал поднимать вертолет. Медленно, буквально по сантиметрам, машина карабкалась вверх. Уже видны верхушки деревьев, вот они уже на уровне кабины... Вертолет, дрожа, завис, не в состоянии одолеть этот предел высоты. Бондаренко физически ощущал напряжение двигателей. Плавно он подал машину немного назад, чтобы хоть чуть-чуть увеличить дистанцию взлета. Словно нехотя, медленно разгоняясь, вертолет шел по горизонтали, но не поднимался.

Бондаренко изо всех сил сжимал ручку управления, мысленно то ли приказывая машине, то ли моля ее: «Ну, давай же, давай!..» В трех метрах за спиной без сознания лежал больной, над ним тревожно склонился врач. Что же делать? Разогнаться снова? Да уж какой тут разгон — развернуться-то негде!.. Приземлиться и еще раз обдумать? А время? Сжал зубы. Вот уже пройден рубеж скорости, при которой еще можно пойти на посадку. Теперь оставалось только одно — перепрыгнуть кольцо деревьев...

Задень он лопастями дерево — аварии не миновать. Секунды бесконечно растягивались. Сколько их прошло — пять, десять, двадцать? Сосны надвигались прямо на кабину. Сантиметр за сантиметром росла высота. Лопасти резали воздух, едва не касаясь верхушек. Но вот вертолет вздрогнул и словно чуть-чуть подскочил. Так прыгун берет рекордную высоту, на невидимую долю проходя над планкой.

Корпус машины пропахал по верхушкам, как по волнам. Вырвались! Бондаренко проглотил комок, застрявший в горле, глубоко вздохнул и только теперь почувствовал, как по спине наперегонки бегут холодные струйки пота...

Восемь лет он стоял «в очереди», чтобы попасть в испытатели. Ничего, успокаивал себя, испытатель должен быть терпелив.

В школе испытателей их учили быть готовыми к любым неожиданностям, и в частности, умению преодолевать один из самых опасных режимов полета — вихревое кольцо. Возникает оно при малой горизонтальной и большой вертикальной скоростях снижения. Снижение безопасно на малой вертикальной скорости, то есть тогда, когда поток воздуха, отбрасываемого лопастями, движется быстрее снижающейся машины.

— Набираем безопасную высоту,— рассказывал Агапов,— гасим скорость до критической и переходим на вертикальное снижение. Снижаемся сначала медленно, и вдруг — у-ух! — проваливаемся! Надо суметь вовремя распознать вихревое кольцо. В него можно попасть из-за какой-то ошибки, при полете с большим грузом, при посадке на очень маленькую площадку. Наиболее опасно, когда оказываешься в вихревом кольце на высоте сто — сто пятьдесят метров. Рефлекторно хочется потянуть «шаг» на себя и увеличить режим работы двигателей. Но это не избавит от падения. Нужно быть психологически готовым обмануть рефлекс — отдать ручку от себя и сбросить «шаг».

Когда до земли около ста метров, на всю операцию дается пять-семь секунд. Две — на то, чтобы распознать беду, две — на уменьшение режима работы двигателей; по прошествии пяти-шести секунд нужно успеть увеличить поступательную скорость, иначе...

В особом разделе инструкции для летчиков-испытателей первым пунктом идет — отказ двух двигателей. В жизни такое случается редко. Конструкторы новых машин стараются предусмотреть все. Точнейшие расчеты, многократные проверки программируют надежность. Но кто может дать стопроцентную гарантию?

Задача испытателей — не просто проверить, как чувствует себя машина в воздухе, а исследовать, как ведет она себя в экстремальных ситуациях, установить все ее пределы. Поэтому рабочее время испытателей — жизнь в экстремальных условиях. Тут нужен особый склад ума, особая реакция — опережающая рефлекс, а нередко — и умение действовать вопреки рефлексу. Возможно ли такое? Оказывается, возможно.

У испытателя должно быть развито особое чувство — способность ощутить границу дозволенного, ту черту, за которой риск ведет к катастрофе. Бондаренко пояснил: «Идешь на пределе, но интуитивно чувствуешь, что это еще не самый предел, он — чуть-чуть дальше. Если не дано ощущать эти «микроны», испытатель из тебя не получится».