1940hr

И, наконец, вертолёты. Вертолётов было ровно два - персонально-пассажирский МИ-2 и гигант "Левиафан". Левиафан своим видом мог бы шокировать кого угодно - размером с современный нам широкофюзеляжный боинг, даже больше, скорее напоминает АН-225, поставленный на четыре винта, этот гигант был взят из подпространства без сборки. Цельным куском, только лопасти подсоединили и всё.

Я знал, что Сталин поначалу очень недоверчиво отнёсся к вертолётам и только постфактум после их широкого распространения начал торопить разработчиков, но и тогда дело стояло на мёртвой точке, изменилась ситуация только после войны во вьетнаме, когда американцы наглядно продемонстрировали преимущество вертолётов над авиацией в деле тактического десанта.

Поэтому Левиафан, как козырную карту, я держал у себя - на местных технологиях даже простой вертолёт вроде МИ-1 сделать сложно. Но можно. Путь в небо у этих машин долгий...

Мишку я взял неспроста - мне он приглянулся. Слегка переработал редуктор и получился уже готовый к работе вертолёт, у меня их в загашниках три сотни найдётся, мне же нужен единственный на электрическом ходу, реакторный. Машина эта надёжная, безопасная, и главное - с хорошими подъёмными характеристиками. Вполне подойдёт, чтобы перемещаться минуя грязь и снег. Теперь у меня, можно сказать, карт-бланш на использование авиации в личных целях. И я собираюсь его использовать весьма и весьма активно. Пассажирские ИЛ-12 моего завода будут возить не только и не столько меня, сколько высокопоставленных сотрудников - наличие персонального самолёта и лимузина в грузовом отсеке существенно изменит отношение ко мне среди различной партийной шушеры.

К приезду Сталина особо не готовились, хотя программа показа у нас была. И программа эта была широкой, заметить нас легко - целый район высотных жилых зданий, плотно скомпонованных... Кортеж товарища Сталина приехал в одиннадцать утра, первым делом его остановили на внешнем КПП и проверили наличие Сталина и заодно - осмотрели машины на предмет опасных вещей. Нервировали этим Власика ужасно - солдаты с автоматами осмотрели машины с помощью зеркал, под днище заглянули, проверили документы даже у Сталина, после чего под негромкие грузинские шутки пропустили товарищей. В этот момент как раз на посадку заходил после облёта завода ИЛ-12 нашего завода. Самолёт не заметить трудно, но всё внимание Сталина было приковано к огромным по местным меркам домам, да ещё и пёстро раскрашенным. Над главной проходной висела светящаяся вывеска с названием завода, тут их пропустили без остановки и товарищи попали в мой маленький уютный мирок. Из-за ограниченности территории нам пришлось отказаться от идеи сделать улицы, парк, многое другое... Сразу за проходной был жилой квартал, слева и справа от шоссе - по тридцать пять домов, которые были заселены далеко не полностью. Двадцать этажей по шестнадцать квартир на каждом - всего десять тысяч квартир, учитывая, что некоторые были двойными-тройными или занимали сразу два этажа. В общем, приехавшие к нам инженеры были не то что довольны - они жили как при наступившем коммунизме. Представляю себе чувства человека, переселившегося из коммуналки в собственную квартиру, хоть и сорок квадратных метров, полагавшихся новичкам, а всё равно, шик.

А дальше пошла непосредственно экскурсия. Нет, никто не отменял рабочий и учебный день в связи с приездом начальства - никому никто даже не говорил про это. Машины Сталина остановились около входа в крупное заводское здание, где производились основные системы самолётов, большая часть. Тут резали из заготовок гидравлику, электрику, создавали основные элементы моторов и электрики, даже своё производство проводов было.

Сталин вышел и поспешил на завод, я вышел ему навстречу и встретились мы на проходной.

– Добрый день, - приблизился я, - как добрались?

– Нормально, - хмуро ответил вождь народов, - дорогу вы сделали?

– Да, есть такое дело, - кивнул, - ну что, хотите посмотреть, как мы здесь обустраиваемся?

– Нэ откажусь, - вождь с прищуром посмотрел на меня.

Приехал он без сопровождения своей золотой орды, что было правильно. Мы прошли в цех, где Сталина, по-моему, схватил удар, так как он за всё время прохода по цеху, ни слова не вымолвил. Посмотреть было на что - белоснежно-белый пол, стены, новенькие и высококачественные станки, рабочие - исключительно в рабочем комбинезоне, унифицированного внешнего вида, все работали быстро и молча. В цеху было шумно, начали экскурсию мы с металлорежущего цеха. Однако, Берси сам с собой говорить привычку не имел, поэтому МП работали безмолвно. Некоторые скользили безразличными взглядами по Сталину и не отвлекались от работы ни на мгновение. Выглядело это... перфекционист бы удавился от осознания собственной неполноценности - выглядело это идеально. Идеально ровно были расставлены станки, стружка и прочее не летели по сторонам - всё оперативно собирали в пакеты или оставляли уборщикам. Всё работало с эффективностью хорошо отлаженного механизма. Мы были в большом цеху - почти триста метров в длинну и пятьдесят в ширину, и тут, в основном стояли металлорежущие станки. На полу были разлинованы проходы большими оранжевыми полосами, под потолком двигался кран, который перетаскивал станки прямо над головами рабочих.

Сталин прошёл молча, в полной тишине. Я же разорялся:

– В металлорежущем цехе происходит создание всех систем самолёта - тормоза, гидравлика, двигатели, шасси, механика. Большая часть производится в черновом варианте объёмной штамповкой и поступает сюда, где уже их доводят до прецензионной точности. После чего детали уходят дальше - закалка, нанесение покрытий, покраска. В качестве основного мы взяли двигатель АШ-82, двухрядную модификацию двигателя М-62 и А03 - дизельный авиационный мотор.

– Дизельный?
– впервые спросил Сталин.

– Именно. Авиационный дизель - штука сложная, но нам удалось здесь его создать. Мощность двигателя четыреста лошадей в крейсерском режиме и пятьсот - на взлётном.

– Этого мало, - отрезал Сталин, - с такой мощностью - как вы собрались летать?

– Двигатель потребляет двести двадцать грамм на киловатт-час мощности. Восемьдесят второй потребляет четыреста грамм авиационного, а не дизельного топлива. На данный момент А-03 - самый экономичный двигатель в мире. И останется таким ещё очень и очень долго. Создать то мы можем любой двигатель, вопрос лишь в том, могут ли товарищи из гражданского воздушного флота его обслуживать? И есть ли для него топливо и масло? Даже для А-03 нужно масло значительно лучшего качества, чем то, что производится в СССР.

– И где вы его брать собрались?
– возмутился Сталин, - с вас производство масла для двигателей.

– Да, подумал, уже предложил товарищам. Однако, не встретил понимания и организую производство на нашем заводе. Товарищ Сталин, прошу, выделите нам ещё территории. Мы не умещаемся на таком компактном пятачке земли, тут один аэродром с жилым комплексом три четверти пространства занимают. Завод уж очень тесно расположен.

Сталин подумал и кивнул:

– Ещё сто квадратных километров можете брать себе. Тем более, что вы умеете организовывать производство. Давно этим занимаетесь?

Я только пожал плечами:

– Давненько. Мне принадлежит больше половины всех производств России, треть промышленности Германии и четверть - Японии.

Сталин задумчиво покусал мундштук своей трубки, которую держал то в руках, то в зубах, но не закуривал - кристально-чистый цех отбивал желание мусорить.

Я решил показать двигло и пошёл в сторону сборочного конвейера, где Берси-МП собирали двигатель.

На стапеле стоял он, родимый. Созданный энтузиастом в Германии и перевезённый на наш завод А03, великолепный четырёхсотсильный авиационный дизель. Товарищ Сталин с интересом осмотрел мотор. От местных он отличался существенно. Берси попросил у меня слово и решил сам рассказать про двигатель товарищу Сталину:

– Двигатель А-03 создан российским специалистом в Германии в начале нулевых годов. Это классический авиационный поршневой V-образный мотор объъёмом шесть литров и мощностью четыреста лошадиных сил. В наше время поршневые авиамоторы редкость и в основном представлены компактными моделями, устанавливаемыми на лёгкие самолёты. Собственно, всё дальнейшее развитие этого класса двигателей закончилось в сороковых годах и дальше речь уже шла про газотурбинные, турбовинтовые и реактивные двигатели. В наше время поршневой мотор - анахронизм, однако, нельзя не отметить, что создан он был удачно и в нужное время - время когда правительство немного уняло свою паранойю по поводу неба и либерализовала воздушное законодательство. Спрос на частные самолёты небольшой мощности возрос за три года почти в сто пятьдесят раз, поэтому авиационный дизельный двигатель относительно высокой для четырёхместного самолёта мощности и крайне экономичный, пользовался огромной популярностью. Двигатель имеет дублированные системы топливной аппаратуры, каждая из которых работает на свой блок цилиндров. Эффективность нашего мотора немного ниже ввиду отсутствия управляющей электроники, компьютера, но всё же, он на данный момент - идеальный вариант для гражданских пассажирских и грузовых перевозок. С мотором А-03 решено наладить выпуск самолётов малого грузового класса, предназначенных для чартерных, то есть персональных перевозок. Масса двигателя - триста шестьдесят три килограмма, при мощности в четыреста лошадиных сил и шести литрах объёма - это превосходные показатели. Моторесурс двигателя - тридцать тысяч часов, до капремонта - три тысячи часов. Это в три раза лучше аналогичных советских двигателей.

– Я уже понял, что ваши моторы надёжные, - хмуро сказал Сталин, - почему? Что вы применили?

– Они хорошо спроектированы, просчитаны, каждый серийный двигатель собран с качеством демо-образца. Ну да вы и сами видели, как их производят. Здесь нет никаких огрехов проектирования, производства и сборки, за это ручаемся.

– Нэ много ли на себя берёте?

– Почему много? В наше время этот двигатель выдержал самое суровое испытание - рынок. А ведь с ним конкурировали лучшие американские и европейские производители. И всё равно, не смогли создать более экономичный и надёжный двигатель. Сотни тысяч моторов работали по всему миру. Их даже устанавливали на автомобили и один оригинал - на мотоцикл. Отработавшие свои часы двигатели обычно отправлялись либо в переплавку, либо на вторичный рынок, где их охотно покупали для лодочных и глиссерных моторов, перебирали и они ещё столько же работали, считаясь самым надёжным вариантом. Так что в своих двигателях мы уверены.