Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)
Шрифт:
7 апреля 1944 г. фирма получила официальный контракт, предусматривавший постройку трех прототипов XF15C-1 (номера Бюро аэронавтики 01213, 01214 и 01215), а также планера для прочностных испытаний. К тому времени уже велось изготовление полноразмерного макета самолета, готового 8 апреля. И вот тут начались проблемы: Бюро аэронавтики вдруг решило, что размах крыла самолета в сложенном положении должен составлять не 26 футов (7,92 м), а 22 фута (6,70 м). Это позволило бы разместить в ангаре авианосца больше самолетов. Конструкторам пришлось практически заново проектировать крыло, изменив компоновку пушечных отсеков, расположение подкрыльевых узлов подвески (с соответствующим изменением арматуры внутри крыла - ведь эти узлы должны были быть "мокрыми", т.е., рассчитанными на подвеску дополнительных топливных баков), сделать разрезными закрылки. Само крыло имело ламинарный профиль NACA, аналогичный примененному на истребителе "Норт Америкой" Р-51 "Мустанг". Специалисты NACA принимали
Третий прототип XF15C-1 в музейной реставрационной мастерской, Брэдли Филд
Если с установкой поршневого двигателя на XF15C-1 никаких проблем не предвиделось, то проектирование установки ТРД заняло немало времени и потребовало значительных усилий конструкторов, несмотря на то, что образец двигателя Н-1В вместе с документацией поступил вовремя, а инженеры фирмы "Алис-Чалмерс", налаживавшей лицензионное производство ТРД под обозначением J36, оказывали всяческое содействие специалистам "Кертисса". При этом сам двигатель требовал доработки, поскольку британский оригинал работал на смеси бензина с парафином, что означало необходимость применения на самолете с комбинированной силовой установкой двух отдельных топливных систем. Бюро аэронавтики же твердо требовало приспособления ТРД к работе на обычном авиабензине.
Ведущие конструкторы XF15C-1 Джек Керн и Стюар Хан, считая испытания ТРД непосредственно на дорогом прототипе истребителя рискованными, "выпросили" у Бюро аэронавтики торпедоносец "Грумман" TBF "Авенджер". Его вместительный бомбоотсек позволял без особых проблем установить ТРД Н-1В в конфигурации, предусмотренной для XF15C-1, включая воздухозаборники и сопловую часть. Для экспериментов выделили машину XTBF-3 (номер 24141).
Весной 1944 г. проектные работы удалось значительно ускорить, направив на разработку XF15C-1 конструкторов, высвободившихся после закрытия проектов ХР-60 и ХР-62. К маю над проектированием нового истребителя работало 125 инженеров и техников. Длительность рабочего дня в КБ довели до 12 часов, один выходной в неделю предоставлялся лишь как особое поощрение. В течение мая удалось окончательно определить облик самолета и "утрясти" компоновку оборудования. Начали появляться и первые серьезные проблемы.
Curtiss XF15C
Так, оказалось, что предполагавшийся в качестве основного материала планера новый алюминиевый сплав 75ST ещё недостаточно изучен, и его применение требует дополнительных испытаний. Также не удалось вовремя получить поршневой двигатель "Дабл Уосп" серии Е (R-2800-30W), и Фред Стил вынужден был согласиться на установку менее мощного двигателя серии С (R-2800-22W). Но такое изменение повлекло за собой серьезное перепроектирование всей мотоустановки, поскольку моторы серии Е имели воздухозаборник карбюратора сверху, а серии С - снизу.
В сентябре 1944 г. на испытания вышел модифицированный "Авенджер", но пока без ТРД - Н-1В установили на нем лишь в ноябре. Началась и постройка первого прототипа XF15C-1 (01213), хотя ещё продолжались исследования в аэродинамических трубах фирмы "Кертисс" и NACA. Продувки в трубе NACA в Лэнгли показали, что для обеспечения устойчивости и управляемости на критических режимах полета необходимо увеличить площадь вертикального оперения и изменить расположение горизонтального оперения, но специалисты фирмы, сочтя, что изменения потребуют серьезного вмешательства в конструкцию самолета, решили повременить с ними до летных испытаний - авось обойдется... Параллельно с постройкой прототипа и продувками на специальном стенде отрабатывали конструкцию носовой опоры шасси - имелись опасения, что на разбеге могут возникать колебания типа "шимми". В ноябре 1944 г. начались испытания двигателя Н-1В на борту XTBF-3 - сначала на земле, а в январе 1945 г.
– и в воздухе.
На февраль 1945
г. назначили начало летных испытаний первого прототипа XF15C-1, но предназначенный для установки на него двигатель задерживался на фирме "Алис-Чалмерс". Руководство фирмы предложило применить ТРД, испытывавшийся на "Авенджере", но Бюро аэронавтики тянуло с ответом. Поскольку сроки поджимали, было решено начать испытания XF15C-1 вообще без ТРД, установив вместо него примерно соответствующую по весу испытательную и контрольно-записывающую аппаратуру (после установки ТРД аппаратуру предполагалось переместить в крыло в пушечные отсеки - установка вооружения планировалась лишь на последней стадии испытаний).Носовая часть XF15C-1. Хорошо виден поршневой двигатель R-2800 и воздухозаборник ТРД в корневой части крыла
XF15C-1 в исходной конфигурации, внизу - Доработанный XF15С-1 с Т-образным оперением
...Чем ближе было к концу месяца, тем больше нервничал начальник отдела летных испытаний "Кертисса" Карл Витц. Наконец, 25 февраля по его инициативе было собрано совещание руководителей основных подразделений фирмы, давшее добро на первый полет XF15C-1. Вечером того же дня состоялись первые пробы поршневого двигателя. Следующий день также отвели на наземные испытания - Бюро аэронавтики, ввиду применения на самолете нового типа выхлопных патрубков, требовало исключить возможность попадания выхлопных газов в пилотскую кабину. Прототип установили на специальных козлах в полетной конфигурации и продолжили гонки двигателя. 27 февраля место в кабине XF15C-1 занял опытнейший летчик-испытатель Ллойд Чайльдз, потративший несколько часов на скоростные рулежки с использованием всей длины ВПП. Наконец, 28 февраля тот же пилот впервые поднял XF15C-1 в воздух. Короткий полет по простейшей программе прошел без происшествий. Таким образом, сроки удалось выдержать. По-настоящему же программа летных испытаний начала отрабатываться уже в марте.
Летные испытания, проводимые лишь с использованием поршневого двигателя, проходили, в общем, без особых проблем. Правда, на некоторых режимах появлялся неприятный, весьма громкий шум. Его источником оказался вибрировавший капот двигателя, подкрепив который, проблему устранили. Пришлось также немного повозиться с системой управления - на малых скоростях элероны и руль направления были слишком "тяжелыми", а по достижении скорости 560 км/ч становились, наоборот, излишне "легкими". Устранить этот недостаток удалось путем тщательной регулировки триммеров.
Проблемы с поставкой двигателя американского производства (мотор J36 предназначался также для прототипов истребителя "Локхид" ХР-80, а именно эта программа считалась приоритетной) вынудили Бюро аэронавтики приобрести Н-1В для XF15C-1 в Великобритании. Этот ТРД прибыл в Буффало 20 марта. Предполагалось, что уже к концу апреля XF15C-1 начнет испытания с обоими установленными двигателями, но доработки самолета заняли больше времени, чем планировалось - помимо установки ТРД на самолете решили переделать систему управления, дабы избежать тех неприятных явлений, что вскрылись на ранней стадии испытаний. Пришлось переделать и топливную систему - ведь британский ТРД, в отличие от его американского "клона", не мог работать на авиационном бензине. Теперь главный топливный бак в фюзеляже замыкался на поршневой мотор, а вспомогательный - на турбореактивный.
Первый полет XF15C-1 с обоими моторами "на борту" состоялся 3 мая 1945 г. Место в кабине самолета вновь занял Ллойд Чайльдз, но ТРД в полете не включался - первоочередной задачей было изучить поведения самолета в воздухе с полным взлетным весом. Впоследствии к испытаниям подключился второй пилот, Чарльз Кокс. Именно он 8 мая пилотировал первый прототип XF15C-1 в 23-м полете, ставшим, увы, последним. При заходе на посадку Кокс по команде с земли ушел на второй круг, дабы пропустить садящийся транспортник. При этом пилот не обратил внимания на горящую на приборной панели лампочку опасно малого остатка топлива. На круге поршневой двигатель заглох. Чтобы спланировать пилоту не хватило ни скорости, ни высоты. Самолет рухнул на землю и взорвался - бак ТРД был заправлен "под завязку"...
Катастрофа первого прототипа произвела гнетущее впечатление, но работы по проекту продолжались. К тому времени уже завершалась постройка второго XF15C-1 (01214), получившего, наконец, штатный ТРД J36, приспособленный для работы на авиабензине. Но предполагавшийся исходным проектом поршневой мотор R-2800-30W фирма "Пратт энд Уитни" так и не поставила - вместо него пришлось установить R-2800-34W с нижним расположением воздухозаборника карбюратора.
XF15C-1 отличался достаточно большими для одноместного истребителя габаритами