Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37)
Шрифт:
По состоянию на 7 декабря 1941 г. в строю на авиабазе Хикам Филд все ещё находились девять А-12, но в боях, естественно, они уже никакого участия не принимали. Интересно, что эта авиабаза получила свое название в честь полковника Хикама - командира 3-й авиагруппы, погибшего 5 ноября 1934 г. в катастрофе А-12 (борт 33-250). На континентальной части США «Шрайки» в качестве учебных пособий использовались до конца 1942 г.
Пытаясь заинтересовать зарубежных клиентов, фирма «Кертисс» предложила экспортную модификацию «Шрайка». В 1936 г. 20 таких самолетов (заводские номера 12155-12174, цена за единицу 24 328,45 долларов) продали в Китай. Штурмовики имели такое же вооружение, как и А-12, но оборудовались более мощными моторами «Райт» SR-1820-F52 (взлетная мощность 890 л.с., максимальная продолжительная - 775 л.с.) и дополнительно несли аэрофотоаппарат. Самолеты поступили на вооружение 9-й авиагруппы, сформированной в Ханьчжоу 16 августа 1936 г. (в её состав входили 26-я и 27-я эскадрильи). К началу войны с Японией (13 августа 1937 г.) 9-я авиагруппа располагала 18 «Шрайками». 13 августа её перебросили из Сюйчана (провинция Хэнань) в Цаоэ (пров. Чжэцзян) под Шанхаем. 15 августа, когда китайские «Шрайки» готовились к своему первому боевому вылету на штурмовку японских войск, над аэродромом внезапно появились вражеские самолеты. Летчики 26-й эскадрильи ринулись в бой. В ожесточенной воздушной схватке пять «Шрайков» получили серьезные повреждения. Летчик Лю Вэйцюань погиб, а заместитель командира эскадрильи Тан Юаньлян и ещё три члена экипажей штурмовиков получили ранения. Первая боевая операция «Шрайков» оказалась сорванной. В утешение китайское командование объявило о том, что пилоты 26-й эскадрильи сбили четыре японских самолета (число
CURTISS А-12
| ХА-7 | ХА-8 | Y1A-8 | Y1A-8A | А-12 | «Экспорт Шрайк» | |
| Двигатели: | ||||||
| ТИП | «Кертисс» V-1570-27 | «Кертисс» V-1570-27 | «Кертисс» V-1570-31 | «Кертисс»GIV-1570 | «Райт» R-1820-21 | «Райт» SR-1820-F52 |
| количество х мощность, л.с. | 1x600 | 1x600 | 1x600 | 1x675 | 1x690 | 1x775 |
| Размах крыла, м | 14,25 | 13,41 | 13,41 | 13,41 | 13,41 | 13,41 |
| Длина самолета, м | 9,45 | 9,95 | 9,75 | 9,75 | 9,82 | 9,57 |
| Высота самолета, м | 2,87 | 2,74 | 2,74 | 2,74 | 2,74 | 2,74 |
| Площадь крыла, кв. м | 30,94 | 23,78 | 23,78 | 23,78 | 26,38 | 26,38 |
| Масса, кг: | ||||||
| пустого самолета | 1754 | 1666 | 1774 | 2000 | 1768 | 1825 |
| взлетная | 2563 | 2499 | 2671 | 2851 | 2611 | 2687 |
| Скорость, км/ч | ||||||
| максимальная | 296 | 316 | 294 | 291 | 284 | 292 |
| крейсерская | 241 | 268 | 246 | 251 | 241 | 275 |
| Скороподъемность, м/с | 6,42 | 6,73 | 5,94 | |||
| Потолок, м | 5790 | 6035 | 5515 | 5180 | 4620 | 6310 |
| Дальность полета, км | 805 | 760 | 770 | 725 | 840 | 775 |
В 1930-1931 гг. совместными усилиями фирм «Локхид» и «Детройт Эйркрафт» под руководством Роберта Дж. Вудса в инициативном порядке был создан двухместный одномоторный истребитель-моноплан. Разработка велась на базе скоростного пассажирского самолета «Локхид» «Альтаир» - одного из первых аэропланов с полностью убираемым шасси. Истребитель сохранил почти без изменений деревянное крыло от «Альтаира», получив новый металлический фюзеляж. Машина получила двигатель «Кертисс» V-1570-23 (600 л.с.) и вооружение из трех пулеметов: 12,7-мм и 7,62-мм синхронных, а также 7,62-мм турельного. Прототип испытывался военными под обозначением ХР-900, а когда в сентябре 1931 г. был выкуплен Авиационным корпусом у фирмы, ему присвоили обозначение YP-24 и номер 32-320. Результаты испытаний оказались весьма впечатляющими: YP-24 на голову превосходил не только своего конкурента - двухместного истребителя-биплана «Берлинер-Джойс» Р-16 (РВ-1), но и «Боинга» Р-6Е - основного одноместного истребителя Авиационного корпуса. Обнадеженные полученными результатами, военные заказали предсерийную партию из девяти экземпляров. В неё, наряду с пятью истребителями Y1P-24, вошли и четыре штурмовика Y1A-9. Последние отличались от истребителей усиленным наступательным стрелковым вооружением (четыре пулемета вместо двух), возможностью подвески небольших бомб, а также применением другой модификации «Конкерора» - V-1570-27, оптимизированной для работы на малых высотах. Но из-за ряда неприятностей, реализован этот контракт не был. Сначала 19 октября 1931 г. разбился прототип YP-24. Восемь дней спустя обанкротилась фирма «Детройт Эйркрафт», а в июне 1932 г. жертвой Великой депрессии стал и «Локхид».
«Консолидейтед» А-11
CONSOLIDATED ХА-11
«Консолидейтед» А-11. Вид сбоку
Правда, уже через пять дней после банкротства последняя фирма возобновила свою деятельность (нашлись инвесторы), но конструктор YP- 24 Роберт Вудс ещё до того нашел себе новую работу на фирме «Консолидейтед». Здесь он продолжил совершенствование конструкции YP-24. Новый самолет получил металлическое крыло вместо деревянного, некоторому облагораживанию подвергся и аэродинамический облик. В марте 1932 г. Авиационный корпус заказал два прототипа нового истребителя, присвоив ему обозначение Y1P-25, но вскоре контракт был изменен - теперь одну из машин следовало построить в штурмовом варианте Y1A-11. Машина отличалась от истребительной модификации отсутствием турбокомпрессора двигателя, усиленным вооружением (пять 7,62-мм пулеметов, включая турельный) и возможностью подвески на подкрыльевых держателях бомб общей массой до 400 фунтов (181,5 кг). Прототип Y1A-11 (борт 32-322) впервые поднялся в воздух в декабре 1932 г., а уже 5 января 1933 г. его передали заказчику для дальнейших испытаний. Увы, карьера его оказалась короткой: уже 20 января Y1A-11 разбился. Неделей ранее в катастрофе был потерян и Y1P-25. Однако расследование обеих катастроф показало, что их причинами не являются недостатки конструкции, и фирма 1 марта 1933
г. получила новые заказы - на четыре истребителя Р-30 и четыре штурмовика А-11. Эти самолеты получили усиленный фюзеляж, двухлопастный винт вместо трехлопастного, а также упрощенный механизм уборки-выпуска шасси. Штурмовик, получивший фирменное обозначение «модель 27», оборудовался двигателем V-1570-59 мощностью 675 л.с. (на истребителе стоял мотор V-1570-57 - такой же мощности, но с улучшенными за счет установки турбокомпрессора высотными характеристиками). Вооружение А-11 состояло из пяти 7,62-мм пулеметов (двух синхронных, двух крыльевых и одного турельного), а на внешних узлах можно было подвесить бомбы общей массой 220 кг.«Кертис» А-18. Вид сбоку
CURTISS А-18
| А-11 | |
| Двигатели: | |
| тип | Кертисс» V-1570-59 |
| количество х мощность, л.с. | 1x675 |
| Размах крыла, м | 13,38 |
| Длина самолета, м | 8,91 |
| Высота самолета, м | 2,99 |
| Площадь крыла, кв. м | 27,59 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 1725 |
| взлетная | 2517 |
| Максимальная скорость, км/ч | 376 |
| Потолок, м | 7100 |
| Дальность полета, км | 755 |
Четверка самолетов А-11, получивших военные номера с 33-208 по 33-211, использовалась для различных испытаний. Эти самолеты являлись в определенном смысле этапными для Авиационного корпуса - они стали первыми американскими штурмовиками с убирающимся шасси. Однако крупного заказа на А-11 не последовало. Виной тому стал двигатель жидкостного охлаждения - военные сочли его не слишком подходящим для штурмовика. Один из А-11 передали в распоряжение фирмы «Аллисон» для испытаний нового двигателя XV-1710-7. Этот экземпляр обозначался ХА-11.
| ХА-14 | Y1A-18 | |
| Двигатели: | ||
| тип | «Райт» R-1670-5 | «Райт» R-1820-47 |
| количество х мощность, л.с. | 2x775 | 2x850 |
| Размах крыла, м | 18,13 | 18,13 |
| Длина самолета, м | 12,34 | 12,49 |
| Высота самолета, м | 3,35 | 3,5 |
| Площадь крыла, кв. м | 49,23 | 49,23 |
| Масса, кг: | ||
| пустого самолета | 4026 | 4345 |
| взлетная | 5287 | 5828 |
| Скорость, км/ч: | ||
| максимальная | 391 | 397 |
| крейсерская | 357 | 349 |
| Скороподъемность, м/с | 8,58 | |
| Потолок, м | 8535 | 7620 |
| Дальность полета, км | 1050 |
В 1934 г., параллельно с началом разработки инновационного истребителя «модель 75» (давшего начало семейству Р-36/Р-40 и целому ряду экспортных модификаций), конструкторы «Кертисса» приступили к проектированию нового штурмовика «модель 76». Самолет, получивший название «Шрайк II», рассматривался как потенциальная замена для штурмовиков А-8/А-12.
В отличие от штурмовиков прежнего поколения, для «модели 76» выбрали двухмоторную схему. Итогом разработки стал достаточно компактный моноплан чистых аэродинамических форм, снабженный убирающимся шасси. Конструкция планера была цельнометаллической, обшивка - дюралевая, за исключением обтянутых полотном рулей, элеронов и частично крыла (за задним лонжероном). Экипаж, как и на одномоторных штурмовиках, состоял из двух человек, аналогичным было и стрелковое вооружение - пять 7,62-мм пулеметов «Браунинг» (четыре в носовой части фюзеляжа и один на верхней подвижной установке). Масса бомбовой нагрузки, размещаемой в фюзеляжном бомбоотсеке, составляла 272 кг (двадцать 13,6-кг осколочных бомб). Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы, причем в убранном положении колеса частично выступали наружу (это должно было обеспечить безопасность при вынужденной посадке с убранным шасси).
Прототип «модели 76» строился в порядке частной инициативы, на средства фирмы, поэтому поначалу он получил не военный номер, а гражданскую регистрацию опытного самолета - NX15 314 (заводской номер 11 922). Машина, впервые поднявшаяся в воздух в сентябре 1935 г., была оборудована 14-цилиндровыми двигателями «Райт» XR-1510 мощностью 780 л.с. с двухлопастными переставляемыми (двухпозиционными) металлическими винтами «Кертисс». Позже самолет получил новые 9-цилинровые моторы «Райт» R-1670-5 мощностью 775 л.с. с трехлопастными винтами изменяемого шага. В таком виде прототип был куплен Авиационным корпусом, получив обозначение ХА-14 и номер 36-146. Самолет использовался для различных испытаний (в частности, на нем испытывали 37-мм пушку) и был списан в августе 1938 г., налетав всего 158 часов.
Результаты испытаний ХА-14 удовлетворили военных, и те в июле 1936 г. заказали 13 предсерийных самолетов Y1A-18 («модель 76А») по цене 104 640 долларов за единицу. От ХА- 14 они отличались, прежде всего, мотоустановкой - двигателями «Райт» R-1820- 47 (850 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага. Капоты вместо круглого сечения стали овальными. От фюзеляжного бомбоотсека отказались, оборудовав два небольших бомбоотсека в корневых частях крыла. Имелась и возможность подвески бомб на наружные держатели под крылом. Максимальная масса бомбовой нагрузки достигала 600 фунтов (272 кг): 400 фунтов в бомбоотсеках и 200 - на внешней подвеске. Стрелковое вооружение и состав экипажа соответствовали ХА-14.
Партия Y1A-18 была сдана летом 1937 г. Самолеты несли военные номера от 37-52 до 37-64 (заводские - от 12 187 до 12 199). Для опытной войсковой эксплуатации их передали в 8-ю эскадрилью 3-й штурмовой группы. Самолеты с обозначением, смененным на А-18, все ещё находились в строю в сентябре 1939 г., когда в Европе вспыхнула война. Но в 1940 г. их передали 15-й, 16-й и 24-й легким бомбардировочным эскадрильям для использования в качестве тренировочных. В конце ноября 1941 г. четыре А-18 вошли в состав Карибского командования на авиабазе Олбрук Филд (шт. Флорида). Три из них передали штабной эскадрилье 12-го истребительного крыла, а четвертый - штабной эскадрилье 6-го бомбардировочного командования. К декабрю 1942 г. в летном состоянии оставались три А-18, одни из которых использовался в качестве буксировщика мишеней, а ещё два служили в 108-й разведывательной эскадрилье. Эта часть дислоцировалась в Ховард Филд (зона Панамского канала) и занималась патрулированием подходов к Панамскому каналу. Один из «панамских» А-18 (борт 37-61) 22 февраля 1943 г. при посадке в Ховард Филд получил повреждения, после чего использовался в качестве источника запчастей для второй машины (37-56), эксплуатировавшейся ещё несколько месяцев.