Авиация и космонавтика 2009 06

Подчеркивая, что в ведении РЭБ размеры самолета-носителя играют важнейшую роль и чем больше свободные объемы планера, тем больше разнообразных и мощных систем можно в нем разместить, критики самолета РЭБ на базе F-35 в качестве альтернативной единой платформы РЭБ называют такие самолеты, как В-52 (разработки варианта РЭБ ЕВ-52 с установкой аппаратуры сверхбольшого радиуса действия и возможностью применения ложных целей некоторое время велись, но в настоящий момент заморожены), а также разработки на базе планера авиалайнера Боинг-737 и некоторых других самолетов сопоставимых размеров. Также в качестве альтернативной платформы РЭБ называют БПЛА «Глоубал Хок» и «Рипер».

Подобная платформа РЭБ, если она будет создана, безусловно, сможет отвечать требованиям всех родов воздушных сил, но при этом не будет учитывать их специфики и бюджета. Последние соображения, в свою очередь, по мнению аналитиков, станут играть ведущую роль, т. к., большая универсальная платформа будет очень негибкой в применении и на ней невозможно будет установить абсолютно все опции, необходимые для обеспечения нужд всех пользователей. С бюджетной точки зрения самолет РЭБ на базе F-35 смотрится весьма привлекательно, что уже признало руководство КМП и, скорее всего, вскоре признают и ВВС.

Параллельно аналитики и специалисты по вооружениям разрабатывают тактику применения F-35 при преодолении современных систем ПВО, насыщенных РЛС и ракетами, с минимальным риском, в составе комплексных авиагрупп, включающих в себя, помимо F-35, истребители F-22 и стратегические бомбардировщики В-2, а также боевые БПЛА. Данная тема начата недавно, предстоит большая работа.

Еще одной проблемой, выявленной недавно, является недостаточная ширина диапазона шины передачи разведывательных и тактических данных Линк 16, установленной на самолетах, не относящихся к 5-му поколению. Из-за этого недостатка F- 35 не может передавать большие массивы информации самолетам другого поколения, в частности, F/A- 18E/F и EA-18G.

Испытания СКВВП F-35B

Самолет короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП) F-35B разрабатывался по ТТТ, выдвинутым совместно КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании. Его основным достоинством является сочетание возможности вертикального взлета и посадки со сверхзвуковой скоростью. США и Великобритания срочно нуждаются в замене для устаревающего морально и физически СВВП «Харриер», в связи с чем приоритет программы летных испытаний F-35B обозначен выше, чем даже для самолета с обычным взлетом и посадкой F-35A, которых будет построено значительно больше.

Как известно, в июле 2001 г., демонстратор технологии СКВВП с поворотным соплом и подъемным вентилятором Х-35В обеспечил фирме «Локхид Мартин» победу в конкурсе JSF, в ходе одного полета продемонстрировав укороченный взлет, выход на сверхзвук и вертикальную посадку.

Первый опытный самолет F-35B (BF-1) полетел 11 июня 2008 г. 25 февраля текущего года выполнил первый полет второй самолет этого типа (BF-2).

21 января 2009 г. на заводе фирмы «Локхид Мартин» в Форт-Уэрте, штат Техас, состоялась выкатка еще одного самолета установочной партии F-35B (BF-4), первого, оснащенного полным комплексом БРЭО. На самолете установлена БРЛС с активным электронным сканированием AN/APG-81, все датчики обнаружения и отслеживания целей, предупреждения об угрозах и системы приема/передачи информации, в том числе – интегрированная система коммуникации, навигации и идентификации, а также средства обработки боевой тактической информации и предоставления ее летчику в легко считываемом виде. Смонтирована также система РЭБ фирмы «ВАЕ Системз». В комплекс интегрированного БРЭО будет первоначально загружен базовый управляющий пакет ПО Блок 0.5, по объему соответствующей примерно половине боевого пакета ПО Блок 3. В последствии планируется перевод комплекса БРЭО самолета на боевой пакет ПО.

Взлет второго опытного СКВВП F-35B (BF-2)

Штанга дозаправки топливом в полете на F-35B

Силовая установка самолета F-35B в течение последних 7 лет испытывалась исключительно на наземных стендах. Будучи установленной на самолет, она проходила лишь газо- вки на режимах малой тяги. Двигатель F135 для СКВВП с внесенными в его конструкцию изменениями (в связи с имевшим место растрескиванием лопаток третьей ступени турбины) был доставлен с фирмы «Пратт Уитни» на «Локхид Мартин» в конце января с. г., в полном соответствии с графиком. Он полностью отвечает ТТТ по развиваемой тяге, температурному режиму и помпажным характеристикам. Масса двигателя превышает требования лишь на несколько килограммов.

Самолет BF-1 уже испытывался на «газовочной яме» до лета 2008 г., но тогда его силовая установка имела ограничения по тяге в 30% от максимала из-за усталостных трещин в лопатках третьей ступени турбины, ответственной за привод подъемного вентилятора. В ходе тогдашних испытаний была продемонстрирована возможность перехода с режима вертикальной тяги на маршевый, но со значительным ограничением по тяге. Системы управления самолетом и силовой установкой получили новую редакцию программного обеспечения, которая будет использована в ходе первой вертикальной посадки, которая состоится в середине текущего года.

Суммарная расчетная тяга силовой установки (ТРДДФ, подъемный вентилятор и сопла струйного управления по крену на консолях крыла) составляет 18410 кг. Время перехода от маршевого режима к режиму вертикальной тяги – 15 с.

Еще в ходе испытаний демонстратора технологии Х-35В было продемонстрировано, что струя холодного воздуха из подъемного вентилятора ставит барьер на пути рециркуляции горячих газов из сопла ТРДДФ на режиме висения вблизи экрана и при работе на земле, поэтому особых проблем с рециркуляцией не ожидается. Тем не менее, датчики температуры на входе в воздухозаборники останутся на месте до конца программы летных испытаний.

В ходе испытаний предусмотрены переходы от режима вертикальной тяги к маршевому режиму и обратно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Сначала в ручном режиме будут проведены операции открывания створок, обжима и замыкания приводной муфты вентилятора, блокировки второго контура ТРДДФ с направлением воздуха от вентилятора двигателя в сопла струйных рулей, и, наконец, перевод подъемно-маршевого сопла в режим вертикальной тяги. Затем процесс будет повторен в автоматическом режиме.

На привязи проверяется работа всей автоматики силовой установки, а также замеряется время реакции автоматики на команды летчика, соответствие угла отклонения реактивной струи углу отклонения сопла двигателя, приемистость двигателя.

На основании результатов испытаний на яме BF-1 будет допущен к летным испытаниям с использованием режима вертикальной тяги. На их начальном этапе, на аэродроме фирмы в Форт-Уэрте, будет проверена управляемость самолета и работоспособность силовой установки на переходных режимах в диапазоне скоростей от 185 до 460 км/ч, на высотах более 6000 м, затем в ходе нескольких полетов СКВВП будет сертифицироваться для проведения дозаправки в воздухе от заправщика КС-135. В начале лета BF-1 будет переправлен в ЦБП морской авиации Патуксент-Ривер, штат Мэриленд. Там испытания на переходном режиме и на режиме вертикальной тяги с постепенным уменьшением скорости полета будут продолжены. Будет произведено несколько укороченных посадок с заходом из глубокого виража на скоростях от 240 до 130 км/ч, серия переходов с режима КВП на режим вертикальной тяги на скоростях от 1 10 до 74 км/ч. После это го СКВВП выполнит несколько зависаний на высоте более 100 м вне зоны влияния экрана, а затем, в конце июня-начале июля – и вертикальная посадка. Между прибытием в ЦБП Патуксент-Ривер и выполнением вертикальной посадки самолет должен выполнить 12 полетов.

BF-1 пробудет в ЦБП около года, работая в соответствии с графиком летных испытаний и расширяя летную программу. В частности, будут выполнены серии взлетов и посадок в боковой и попутный ветер, как с боевой подвеской, так и без нее.

При полетной массе (с контейнером контрольно-записывающей аппаратуры в грузоотсеке) 17706 кг и располагаемой тяге (в вертикальном режиме) 18409 кгс, энерговооруженность BF-1 составит около 1,04. Этот параметр очень близок к расчетному значению для серийного самолета, на котором будут внедрены все усовершенствования, направленные на уменьшение массы конструкции.