Авиация и космонавтика 2010 07

Основой для первого этапа совершенствования военно-транспор- тной модификации самолета стал опыт эксплуатации, полученный испытателями и строевыми экипажами. Ан-12 заменяли стареющие поршневые машины, которые были плохо приспособлены для перевозки тяжелой и крупногабаритной техники. В ходе эксплуатации выяснилось, что самолет имеет значительные резервы и грех было этим не воспользоваться. Конструкторы пошли навстречу пожеланиям заказчика, и вскоре у Ан-12 величина полезной нагрузки была поднята до шестнадцати, а позднее и до двадцати тонн.

Недостатком двигателей АИ-20, свойственным и другим отечественным ГТД, была высокая дымность

Ан- 12Б чехословацких ВВС. Из стран Варшавского договора; помимо ЧССР, Ан-12 получили также Польша и Болгария

Увеличению разрешенной максимальной взлетной массы и полезной нагрузки способствовало и то, что с сотого серийного Ан-12 было принято решение частично отказаться от такого унаследованного от пассажирского Ан-10 излишества, как герметизация центральной части фюзеляжа. Отказ от этого позволил снизить массу планера и увеличить вес груза и топлива. Этому же способствовало и усиление шасси самолета, поскольку первоначально из-за ограничения по его прочности Ан-12 имели взлетный вес не более 54 т. Соответственно была ограничена и масса нагрузки. Первые машины могли поднять 14200 кг груза, а после усиления - 16000 кг

Для полетов на большую дальность в 1960 году один Ан-12 был доработан в Ан-12УД («увеличенной дальности»), в грузовой кабине которого разместили дополнительные топливные баки от бомбардировщика ЗМ общей емкостью 7600 л. Это позволило довести общий запас топлива на борту до 21870 л (вместо прежних 14500 л). Также увеличили запас масла и кислорода. На испытаниях, проведенных ОКБ Антонова совместно с ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 года, модернизированный самолет с полезной нагрузкой 3000 кг достиг дальности 4900 км, что было на 1700 км больше, чем у "обычного" Ан-12. После испытаний Ан-12УД был передан в ВВС, эксплуатировался в строевой части но был разбит в мае 1968 года из-за ошибки экипажа.

Такой вариант увеличения дальности полета был сравнительно дешевым и простым, но далеко не самым совершенным - все же баки занимали добрую половину грузоотсека. Более изящным решением стало включение в топливную систему трех фюзеляжных дополнительных баков емкостью 5500 л (передняя группа, два бака) и 4350 л (задняя группа, один бак). Они устанавливались под полом грузовой кабины, там, где у Ан-10 находились грузовые отделения. Доработку под новые подпольные баки с 1963 по 1989 годы прошли многие Ан-12, а также последующие Ан-12А и Б, которые после этого стали называться Ан-12П, АП и БП. Кроме того, последние серии "бэшэк" ташкентского предприятия уже при постройке на заводе получали подпольные баки и выпускались сразу как Ан-12БП.

В 1961 году рассматривался также вариант Ан-12 с установкой под крыло двух подвесных баков емкостью по 6000 литров каждый и оснащением машин системой дозаправки топливом в полете. Но этот проект так и остался на бумаге.

В том же году начался выпуск новой модификации самолета - Ан-12А. Главным новшеством этого варианта стало добавление четырех мягких топливных баков - двух семисотлитровых в отсеках крыла возле внутренних силовых установок и двух четырехсотпяти десяти литровых возле внешних. Благодаря этому общая емкость топливных баков была доведена до 16600 л при полной заправке. Ан-12А получил также усовершенствованные ТВД АИ-20 2-й серии с новыми винтами, а в ходе выпуска - и АИ-20А 3-й серии с увеличенным ресурсом. Выпуск АИ-20А был налажен в Перми, а с 1966 года двигатель этой модификации освоил и запорожский завод. ТВД имел взлетную мощность 4000 л.с., и на крейсерском режиме его удельный расход топлива составлял 0,210 кг/л.с.-ч. Внесли и ряд других мелких изменений в конструкцию и оборудование самолета. На ранних Ан-12А кабина сопровождающих была рассчитана на 14 мест, а у более поздних самолетов - уже на 20 человек. Число мест для десантников в грузовом отсеке не превышало 86. Продолжилось и совершенствование оборудования самолетов.

Ан-12А строился относительно небольшой серией. Первые "ашки" поступили в полки ВТА зимой 1963 года.

Рациональная конструкция машины и заложенные в нее резервы позволили в дальнейшем в ходе выполнения капитальных ремонтов многие «чистые» Ан-12 доработать в Ан-12А, а затем некоторые и в Ан-12АП.

В 1963 году на ташкентском и воронежском авиазаводах начался выпуск Ан-12Б. На нем был проведен ряд конструктивных изменений, устраняющих отдельные недостатки, выявленные в процессе эксплуатации Ан-12, Ан-12А и Ан-10, а также отмеченные по результатам контрольно-серийных, ресурсных и других испытаний недочеты. Проведение этих изменений позволило повысить гарантийный срок службы самолета до 2000 летных часов в течение 30 месяцев эксплуатации, увеличить вес топлива и полезной нагрузки, улучшить эксплуатационную пригодность машины. Одним из главных отличий "бэшки" стало увеличение емкости топливных баков за счет введения двух дополнительных баков-кессонов в отъемной части крыла - так называемой "нулевой" группы баков, вмещавшей 2900 л топлива. Теперь общий объем топливных баков равнялся 19500 л. Кроме того, внесли изменения в топливную арматуру и доработали систему централизованной заправки топливом.

Большинство армейских Ан-12 уже на заводе получали «квазигражданскую» окраску› имитировавшую их принадлежность к «Аэрофлоту»

Благодаря нововведениям дальность полета Ан-12Б была увеличена до 3600 км, а продолжительность полета до 7 часов. В связи с увеличением емкости топливной системы самолета для обеспечения взры- вобезопасной концентрации углекислого газа в топливных баках количество баллонов системы нейтрального газа довели до 6 штук. Самолет оснащался двигателями АИ-20А 3-й серии или усовершенствованными АИ-20К 5-й серии.

За счет введения усиленных панелей центроплана крыла и применения усиленного шасси удалось довести нормальный взлетный вес самолета до 54 т, а максимальный до 61 т. Это позволило за счет неполной заправки топливом поднимать груз в 20 т.

Важнейшим новшеством стала турбогенераторная бортовая установка ТГ-16, предназначенная для питания электрических стартеров при запуске двигателей АИ-20 в наземных условиях и для питания бортовой электросети самолета постоянным током. Для установки ТГ-16 задняя часть левого обтекателя шасси подверглась значительной доработке. Воздух для турбогенераторной установки поступал в обтекатель шасси через входной лючок, открываемый с помощью электромеханизма, а продукты сгорания выбрасывались в атмосферу через эжекторно-выхлопное устройство в хвостовой части гондолы. Для доступа к ТГ-16 в обтекателе был сделан люк, в конструкцию самолета ввели дополнительную линию обогрева турбогенератора. Для тушения пожара в отсеке ТГ-16 было доработано и противопожарное оборудование Ан-12Б.

В связи с установкой ТГ-16 в левом обтекателе шасси, были сняты задние балочные держатели для бомб ФОТАБ, которые теперь подвешивались только на передние внешние замки. Таким образом, вместо четырех бомб, подвешиваемых на Ан-12 и Ан-12А, на "бэшки" предусматривалась подвеска только двух бомб.

Учитывая опыт эксплуатации Ан- 12 и Ан-12А, был внедрен ряд изменений и в электрооборудование самолета, обеспечивающих более высокую надежность работы отдельных систем, увеличивающих возможности работы электрооборудования самолета в целом, а также внедрили ряд новых блоков и систем, которые были освоены в то время промышленностью.

Вместо лебедок БЛ-52 на Ан-12Б применили систему электрифицированных лебедок ГЛ-1500 на специальных рамах, крепящихся к полу грузовой кабины и обеспечивающих погрузку в самолет несамоходной колесной техники весом до 8 т. При погрузке они могли устанавливаться как по оси симметрии самолета, так и по обе стороны от нее в зависимости от схемы погрузки и типа загружаемой техники. В отличие от лебедок БЛ-52, у которых коробка управления, усилители и электрокоммутационная аппаратура были размещены на специальной тележке, все агрегаты, входящие в комплект новых ГЛ-1500, устанавливались непосредственно на самолете. При выходе из строя электросистемы лебедок и при отсутствии источников электроэнергии погрузка и выгрузка техники могла производиться вручную с помощью аварийного ручного привода. В связи с увеличением тяговых усилий ГЛ-1500 комплектовались усиленными тросами, погрузочными и оттяжными блоками, а также специальными переходниками. Кроме того, для загрузки техники в самолет мог использоваться и любой тягач. Один конец длинного троса с системой блоков цеплялся к загружаемом© изделию, а другой выходил через дверь и цеплялся к тягачу.

Для воздушного десантирования самолет комплектовался транспортером ТГ-12 или ТГ-12М. Вместо грузов на голову противника с помощью ТГ-12 могли сбрасываться авиационные парашютные тары, каждая из которых содержала 70 кг агитлитературы.

В комплект погрузочного оборудования, как и на других модификациях машины, кроме лебедок входили подъемные рамы, грузовые распределители, различные трапы, швартовочные сетки и тросы, веревочные настилы на пол и упорные колодки.

В кабине Ан-12Б произвели перекомпоновку оборудования с целью выделения группы контрольных и командных приборов, работа с которыми входила в обязанности борттехника, создав, таким образом, его рабочее место. Для улучшения условий его работы на поворотном кресле смонтировали жесткую подножку, которая позволяла борттехнику, не покидая своего места, заниматься командными приборами, расположенными на потолке кабины. Изменили приборные панели и пульты летчиков, а также приборную доску штурмана и систему питания анероидно-мембранных приборов.