Авиация и космонавтика 2012 09

В марте 2012 г. в результате переговоров министров обороны Сербии (Драган Шутановац) и Украины (Дмитрий Саламатин) удалось заключить соглашение о совместной разработке нового среднего вертолета. Сербия пытается реанимировать программу вертолета НХВ-90, работы по которой начались еще во времена СФРЮ. Украина же начала финансирование собственной программы, ведущие роли в которой играют фирмы «Авиакон» и «Мотор-Оч». В случае успешной реализации сербско-украинского проекта новый вертолет заменит Ми-8/ 17 в обоих государствах. Сербская сторона, вдохновленная успешными поставками на экспорт (в 2011 г. экспортировано вооружения и техники на сумму 250 млн. долл., заключены экспортные контракты еще на 600 млн. долл.; эти суммы не столь велики как во времена СФРЮ, но огромны в сравнении с периодом 1991-2005 гг.), а также успехом модернизации Ми-8, выполненной фирмой «Yugo-import SDPR», рассчитывает на поставки перспективного вертолета в третьи страны.

Вместе с тем, Сербия не отказалась от закупок новых вертолетов Ми-8. В 2012 г. ожидается поступление на вооружение ВВС Сербии первого Ми-1 71Ш в санитарно-эвакуационном варианте, в 2013 г. планируется закупить еще четыре вертолета. Потребности авиации Сербии в вертолетах такого типа оценивается в десять (10-15) машин. Вертолеты семейства Ми-8 будут эксплуатироваться в ВВС Сербии, которые в этом году отмечают свое 100-летие, еще долго.

Сербские Ми-17В (ХТ-48)

Бортовой номер	Зав. номер	Изготовлен	Начало эксплуатации	Ремонт
12550 (быв БП-1)	202М97	1989 Казань.	1998	2010
12551 (быв. СССР-153, быв.4К-15315, быв. БП-2)	341М15	1991 Казань.	1998	2010

Последний черногорский Ми-8Т

Фото Светозоро Йокановича

Черногория

На момент провозглашения независимости Черногории (3 июня 2006 г.) на аэродроме Голубовцы, что недалеко от Подгорицы, находилось пять Ми-8Т бывшей 897-й смешанной вертолетной эскадрильи 172-й бригады ВВС Сербии и Черногории. Все пять вертолетов Ми-8Т находились в нелетном состоянии.

Эти «восьмерки» ранее выполняли очень широкий спектр задач. Помимо военного использования, они принимали участие в оказании помощи гражданскому населению, тушили обычные для Черногории крупные лесные пожары. Зимой, которая в Черногории бывает суровой, Ми-8 нередко оставались единственным средством доставки людей и грузов в отдаленные районы северной части республики. Учитывая важность Ми-8, было решено проинспектировать вертолеты на предмет возможности возвращения их в летное состояние. Две независимые комиссии осмотрели вертолеты, оценили стоимость ремонтных работ и возможного продления ресурса.

В 2007 г. Черногорию посетили делегации «Рособоронэкспорта» и украинского ремонтного завода «Авиакон». Предложение «Авиакона» оказалось более выгодным, однако АРЗ из Конотопа не имел лицензии от ОКБ Миля на проведение работ. Цена ремонта и продления ресурса на несколько лет была слишком высока для тогдашнего государственного черногорского бюджета – 1 миллион американских долларов за каждый вертолет (без ремонта двигателей. В конце концов министерство обороны Черногории приняло решение о продаже четырех вертолетов производства 1974 и 1975 годов (бортовые номера:12302, 12303, 12354, 12361), эти машины посчитали «излишними». Пятый Ми-8 (1976 года производства, бортовой номер 12310) посчитали возможным сохранить «до лучших времен». Ранее два фюзеляжа списанных вертолетов №№ 12248 и 12309 продали как вторичное сырье. Несмотря на старость четырех «лишних» вертолетов (тридцатилетний календарный ресурс истек), машины имели небольшой налет (в среднем по 2200 ч). Поэтому и покупателя нашли быстро – формально четыре «восьмерки» купила Киргизия по цене 61000 долл. за штуку; предварительно с Ми-8 сняли все оборудование военного назначения (пилоны для подвески вооружения). Затем эти машины прошли ремонт с целью продления ресурса на «Авиаконе». Согласно неофициальной информации, Ми-8 продолжили службу в небе Афганистана, обеспечивая миссию НАТО-ИСАФ.

Судьба последнего черногорского Ми-8Т б/н 12310, отлетавшего всего 1500 ч, решили на переговорах министерств обороны Черногории и Сербии. Снятые с этого Ми-8Т двигатели передали ВВС Сербии, а фюзеляж остался на аэродроме Голубовцы в ожидании создания музея Вооруженных сил Черногории.

В 2007 и 2008 гг. отсутствие у Черногории среднего вертолета, способного тушить лесные пожары, восполнило МЧС России, приславшее для борьбы с огнем Ил-76 (RA 76845) и Ка-32А (RA 31090). По результатам работы авиации МЧС, появилась идея о закупке в России четырех вертолетов Ми-171Ш и одного самолета Бе-200. С иностранными банками удалось достигнуть соглашение о предоставлении кредита, но до его реализации дело не дошло.

В феврале 2012 г. Черногория из-за обильных снегопадов попала в тяжелое положение и обратилась за помощью к НАТО. На призыв откликнулись Словения (АБ 412), Греция («Супер Пума»), Хорватия (Ми- 8МТВ-1) и США (два «Блэк Хока» в вариантах MEDEVAC и транспортном). Американцы использовали любой повод для рекламы своих «черных ястребов» (даже направили 40 военнослужащих для сопровождения!), но черногорские авиационные специалисты и сейчас считают, что лучшим для ВВС Черногории выбором будет Ми-17.

Последний черногорский Ми-8Т

Фото Светозара Иоконовича

Черногорские Ми-8Т

Бортовой номер	Зав. номер	Год и место производства	Статус	Где находится
12310	10973	1976, Казань	Выведен со службы	Голубовцы
12302	10948	1974, Казань	Продан	Киргизия?
12303	10945	1974, Казань	Продан	Киргизия?
12354	10952	1975, Казань	Продан	Киргизия?
12361	10955	1975, Казань	Продан	Киргизия?

Ми-8Т ВВС Черногории Фото Светозора Иоконовича

На заседании в парламенте зимой 2012 г. один из лидеров оппозиции даже заявил: «Может, у нас и недостаточно средств для покупки Ми-38, но надо немедленно взять банковские кредиты и закупить минимум три Ми-171Ш, который, наверное, идеален для наших условий».

Продолжение следует

Подвиг летчика Бориса Гомолко

Летчик 520-го иап Борис Гомолко

Сталинградская битва – одно из самых масштабных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Двести дней и ночей напряжённых боёв. Пять разбитых армий противника. Только благодаря самоотверженности каждого солдата и офицера, их ежедневному героизму и стойкости стала возможна победа в Сталинградской битве. Один из бессмертных героев Сталинграда – лётчик Борис Гомолко.

Борис Мефодиевич Гомолко родился на Украине в 1922 году в городе Богодухов Харьковской области. После окончания седьмого класса Борис работал на Будянской фаянсовой фабрике.

В начале 30-х годов все Харьковские газеты наперебой рассказывали об открытии первого Всеукраинского аэроклуба. Воздушный транспорт на заре становления советского государства мог стать неоценимым помощником в освоении огромных земельных пространств, в налаживании сообщений с удалёнными, труднодоступными регионами; без авиации невозможно было успешное развитие народного хозяйства, и конечно, военной отрасли. Агитационная работа велась по всей стране с присущим Советскому Союзу размахом. Новое поколение должно было вывести страну в лидеры и на земле, и в небе. Вероятно, именно тогда под влиянием призыва: «Комсомолец на самолет!» Борис и решил стать лётчиком. Занятия в Харьковском аэроклубе помогли ему при поступлении в Армавирскую военную авиационную школу летчиков.