Авиация и космонавтика 2013 02
Шрифт:
Обобщенное заключение ЦАГИ по проектам всех трех ОКБ было подписано 29 июня 1972 года. Рискнем предположить, что столь поздний срок выдачи заключения был связан с тем, что МАП и ВВС необходимо было окончательно согласовать между собой все детали соглашения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. Сложность здесь заключалась в том, что поскольку никаких официальных решений по этому вопросу принято еще не было, то формально, итоги конкурса необходимо было подводить на основании существующего ТТЗ ВВС, а оно предусматривало создание лишь одного самолета, размерность которого, исходя из заданных требований, определялась никак не меньше, чем у F-15. Поэтому, с формальной точки зрения, для того чтобы рассматривать проекты самолетов меньшей размерности, необходимо было, как минимум, дождаться от ВВС официального выпуска ТТЗ на легкий ПФИ. Это ТТЗ было окончательно подготовлено лишь в июне, и 28 числа его разослали
Заключение содержало сравнительный анализ по двум группам самолетов: «тяжелых» истребителей, выполненных по ТТЗ ВВС от марта 1971 г. и имеющих полный комплекс вооружения и оборудования, и «легких», удовлетворяющих ТТЗ при сокращенном составе оборудования и вооружения. Ясно, что к первой были отнесены Су-27 и Як-47, а к последним относились МиГ-29А и Як-45И.
Общие выводы ЦАГИ гласили: «1. Материалы аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29А и аванпроекта тяжелого фронтового истребителя Су-27 следует рекомендовать для дальнейшей проработки. Оба самолета при наличии двигателей нового поколения с удельным весом 0,1 – 0,11 и удельным расходом горючего 0,7 кг/кг.час по предварительным оценкам могут обеспечить основные контрольные параметры ТТЗ ВВС по летным данным и маневренности и успешно вести воздушные бои с перспективными истребителями вероятного противника.
2. Материалы предложений ММЗ "Скорость” по легкому истребителю Як-45 и тяжелому Як-47 нуждаются в дальнейшей доработке по линии уточнения аэродинамической компоновки…».
Как мы видим, позиции экспертов со стороны промышленности и заказчика практически совпадали и почва для принятия решения была полностью подготовлена. Интересно отметить, что свою лепту в этот процесс внес и «вероятный противник» в лице США: с января 1972 года там, в добавление к F-15, началась программа разработки легкого истребителя LWF, итогом которой, как известно, стало создание истребителя F-16. Этот факт стал еще одним существенным доводом в пользу предлагаемого решения о двухсамолетном парке истребителей.
Выкатка первого опытного F-15
Первый полет F-15, 1972 г.
26 июня 1972 года руководство фирмы «McDonnel Douglas» провело в США первую официальную «презентацию» истребителя F-15 во время церемонии «выкатки» самолета из сборочного цеха. Самолет был впервые открыто продемонстрирован на публике, и это событие довольно широко освещалось в зарубежной прессе. Естественно, что вскоре об этом стало известно и в СССР.
Вполне возможно, что руководство МАП, «подстегнутое» этим известием, вспомнило, наконец, о необходимости завершения конкурса по ПФИ, а возможно, что это просто случайное совпадение, но, так или иначе, подведение итогов конкурса состоялось в июле 1972 года. Сделано это было чисто формально: никаких победителей при этом названо не было. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что в Приказе МАП от 13 июля 1972 г., озаглавленном «О подготовке предложений по созданию перспективных самолетов-истребителей», было задано: «…С целью дальнейшего развертывания работ … Генеральному конструктору М3 "Кулон" т. Сухому и Генеральному конструктору М3 "Скорость" т. Яковлеву … продолжить работы по разработке ПФИ с учетом общего заключения НИИ МАП по аванпроектам, имея в виду применение на обоих самолетах единых двигателей, системы вооружения и оборудования. В целях сокращения сроков создания и отработки самолетов … предусмотреть как предварительный этап, возможность установки существующих двигателей, систем оборудования и вооружения. … Совместно с ММЗ “Сатурн" и ТМКБ "Союз", ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и НИИАС подготовить и до 01.09.1972 представить предложения… о дальнейших работах по созданию ПФИ и план НИР и ОКР…»
Внимательный читатель обратит внимание на то, что в тексте этого приказа не было ни слова о третьем участнике конкурса, и это не случайно. Продолжение работ для ОКБ Микояна было задано отдельным Приказом по МАП от 7 августа 1972 года, которым предусматривалось задание на разработку новой редакции аванпроекта – для легкого ПФИ, по уточненным ТТТ от июня 1972 года.
Два варианта компоновки самолета, представленные в аванпроекте Су-27, 1972 год
Характер графиков площадей поперечных сечений для обоих вариантов
Как известно, в рамках конкурса аванпроектов, предполагалось выбрать не только самолет, но и двигатель, и системы БРЭО. Участниками конкурса среди «двигателистов» стали моторостроительные ОКБ, специализировавшиеся на разработке ТРДФ для самолетов фронтовой авиации: КБ под руководством С.К. Туманского (М3 «Союз»), КБ, возглавляемое А.М. Люлькой (М3 «Сатурн»), и Пермское МКБ под руководством П.А. Соловьева. Конструкторские бюро Туманского и Люльки относились к разряду признанных «мэтров» советского двигателестроения. Первое из них выставило для рассмотрения на конкурсе обширный модельный ряд двигателей под шифрами Р53Ф-300, Р57Ф2-300, Р59Ф-300 и Р67Ф-300 в диапазоне форсажной тяги от 6,6 до 13 тонн. ОКБ Люлька подготовило проект двигателя под обозначением АЛ-31Ф с тягой на форсаже около 13 т. Столь высокое значение тяги было задано первоначальными требованиями, выдвинутыми для «двигателистов» ОКБ Микояна, и объяснялось тем, что на первом этапе работ, как мы помним, ими рассматривался самолет несколько большей размерности.
КБ Соловьева ранее двигателями для истребителей не занималось, но с середины 60-х по заданию МАП здесь приступили к разработке на базе газогенератора Д-30 форсажного варианта двигателя Д-30Ф. Основной задачей, при этом, являлось создание двигателя, предназначенного для установки на новый перехватчик ОКБ Микояна Е-155МП (впоследствии МиГ-31). Но в рамках этих работ в ПМКБ пошли несколько дальше первоначального задания и смоделировали целый ряд модификаций базовой конструкции, в классе тяги от 11 до 16 т. Проект этого двигателя под обозначением Д-ЗОФ-9 также был предложен на конкурс по ПФИ.
По комплексу показателей, лучшим из всех являлся АЛ-31Ф, но основным недостатком двигателя являлась его переразмеренность по отношению к самолету. В результате, по просьбе «суховцев» в ОКБ Люлька срочно переработали материалы. А весной 1972 года в ОКБ Сухого пришли скорректированные исходные данные по АЛ-31Ф, которые предусматривали разработку ТРДЦФ с расчетной тягой на форсаже 12 т.
В качестве главного эксперта при подведении итогов конкурса у «двигателистов» выступал ЦИАМ. Выводы по большинству проектов были положительные, характеристики ТРД были признаны технически реализуемыми. По воспоминаниям конструкторов из ОКБ А.М. Люльки, на самом деле, конкурс по двигателю также был довольно формальным мероприятием, поскольку официально «победителя» так и не назвали, что, очевидно, также было связано с принятием решения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. В результате, выбор конкретного типа двигателя для полномасштабной разработки откладывался на более поздний срок, и давались лишь общие рекомендации о необходимости дальнейшей углубленной проработки проектов.
И хотя указания о продолжении работ выдавались для всех ОКБ, вряд ли при этом всерьез рассматривалась возможность продолжения конкурса вплоть до уровня постройки двигателей «в металле».
Видимо, в отношении моторостроителей, в руководстве МАП, действовал тот же протекционистский подход, что применялся и по отношению к «самолетчикам»: разделить программу разработки для исполнителей по различным классам силовых установок, и проектировать два разных двигателя. А в качестве фаворитов здесь выступали ОКБ А.М. Люльки и С.К. Туманского. По крайней мере, на Су-27, по воспоминаниям проектировщиков из ОКБ Сухого, всерьез никогда не рассматривалась возможность установки каких-либо других двигателей, кроме изделий А.М. Люльки. Таким образом, после 1972 года вопрос с двигателем для Су-27 решился «сам собой»: в ОКБ А.М. Люльки приступили к работам по проектированию газогенератора для будущего ТРДЦФ
Совмещенные плановые проекции истребителя F-15 ВВС США и вариантов самолетов, участвовавших в конкурсе по ПФИ
А вот в рамках конкурса проектов по силовой установке для «легкого» истребителя МиГ-29, появилась дополнительная интрига, т.к. кроме ОКБ С.К. Туманского с проектом Р67Ф-300, с 1972 года в нем довольно неожиданно появился новый участник – Ленинградское моторостроительное КБ под руководством С П. Изотова (бывшее ОКБ-117). Оно выступило с проектом двигателя ТР9-117 и, что интересно, сумело выиграть этот конкурс у более именитого соперника! В результате, с 1973 года началась полномасштабная разработка этого двигателя, получившего вскоре официальное обозначение РД-33.