Авиация и космонавтика 2013 02

Аванпроект по бортовому комплексу оборудования и вооружения для ПФИ разрабатывался в 1971 – 72 годах НКО «Фазотрон» совместно с ЦКБ «Геофизика» и «ракетчиками» (М3 «Вымпел» и ПКПК «Молния»). Разработанные материалы были основаны на существующем в этих организациях научно-техническом заделе в части разработки РЛС, тепловизионных систем и ракет соответственно. К примеру, предложения НКО «Фазотрон» включали создание БРЛС для ПФИ путем модернизации существующей станции типа «Сапфир-23». Материалы этих организаций были включены в соответствующие разделы аванпроектов самолетостроительных ОКБ. Правда, реакция военных на эти материалы была не столь оптимистичной. Они считали, что на самолете необходимо предусмотреть установку более перспективной РЛС, а также оптико-телевизионного визира обзора задней полусферы, требуемого по ТТЗ ВВС.

Продолжение следует

Су-17 эксплуатация

В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко

Су-17 (зав. № 90-24) на вечной стоянке музея ВВС в подмосковном Монино

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/201 1, 1,4-8,10/2012г., 1/2013 г.)

Поступление первых Су-17 в строевые части шло параллельно с их освоением в Липецке, поэтому переучивание летного и технического состава приходилось проводить непосредственно на заводе, где была организована теоретическая подготовка, ознакомление с конструкцией в заводских цехах и практические занятия на летно-испытательной базе. Инструкторами выступали летчики-испытатели завода и суховского ОКБ, достаточно часто появлявшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало, что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС, лётный состав из полков направлялся для прохождения учебного курса на завод. Для техников же учеба в Комсомольске была обычным делом. Нередко переучивание очередной части проводилось на базе соседнего полка, успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17.

Первым полком, начавшим освоение Су-17, стал 523-й апиб из дальневосточной Воздвиженки. Полк с богатой боевой историей был сформирован в начале Великой Отечественной войны в качестве истребительного, некоторое время воевал в качестве истребительно-разведывательного, отличился в сражениях Курской битвы и Витебско-Оршанской операции, закончив войну со звучным титулом Оршанский Кранознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. После войны полк в составе 303-й Смоленской Краснознаменной истребительной авиадивизии был перебазирован в Приморье и, летая на МиГ-15, принимал участие в боевых действиях в Корее.

Выбор части в качестве лидерной на новой технике основывался не только на славной истории и боевых традициях: в 1960 году полк первым в ВВС получил самолеты Су-7 (еще в первоначальной модификации фронтового истребителя), а затем и истребители-бомбардировщики Су-7Б, имея к началу перевооружения на Су-17 наиболее богатый опыт эксплуатации данного типа.

Наличие десятилетней школы службы на Су-7, доскональное знание устройства и особенностей в обслуживании и пилотировании «су-седьмого», с которым новая машина имела немало общего, послужило весьма уважительным фактором в принятии решения. При известной преемственности с предшественником, от которого Су-17 унаследовал силовую установку, мало изменившееся шасси, управление и многие системы, включая арматуру гидравлики, электрооборудование, радио и навигационную аппаратуру, переучивание на новый тип становилось не более сложным, чем при освоении новой модификации, Сохранилось также размещение большинства агрегатов на привычных местах, монтажи и подходы к оборудованию, а большое количество эксплуатационных лючков способствовало удобству работы техсостава.

Имели место и другие резоны: близость завода-изготовителя позволяла рассчитывать на скорую организацию обучения технического и летного состава, тем более что изучать матчасть кроме как в заводских цехах больше было пока что негде. Соседство с заводом способствовало также оперативному решению вопросов со снабжением и заменой агрегатов и комплектующих, ресурс которых на машинах первых серий был ограниченным, а заводская бригада, сопровождающая эксплуатацию, при необходимости могла оказаться на месте едва ли не в тот же день. Даже доставка новой техники в часть могла производиться своим ходом, благо до Воздвиженки был от силы час лету, тогда как в большинство других полков машины отправляли воздушным транспортом, привлекая самолеты ВТА, для чего груз требовалось разбирать на составляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода можно было и по железной дороге, для чего предусматривалось размещение разобранного Су-17 на паре четырехосных железнодорожных платформ, но в этом случае требовалось озаботиться упаковкой и обеспечением охраны секретной техники, путешествие которой по просторам страны растягивалось на недели. Получение самолетов с завода в расстыкованном виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части обычно сопровождалась всякого рода проблемами. На этот счет был даже разослан норматив времени и трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет Су-17 привлечение бригады из 12 человек разных специальностей и 35 часов рабочего времени с общим расходом 272 человеко-часа. Однако при работе с незнакомой матчастью на месте обычным образом выявлялись различные вопросы, начиная от ошибок в сборочных и монтажных схемах и прочей эксплуатационной документации и до возникавших после сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже после разборки и сборки бытовой техники запросто могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиационной техники первым делом обзавестись кувалдой побольше и «монтажным ломом» для посадки на место несговорчивых узлов. После сборки и установки оборудования непременным этапом была регулировка и настройка самолетных систем и аппаратуры, что требовало времени и усилий. Очевидным образом получение самолета, отлаженного и «доведенного до ума» в заводских условиях, было куда привлекательнее, нежели его прибытие «россыпью».

В Воздвиженку первые Су-17 прибыли 8 октября 1970 года. Полк получил самолеты 87-й и 88-й заводских серий. Освоение новой техники не сопровождалось особыми проблемами, и возникавшие вопросы решались самым оперативным образом, в противовес массе трудностей, возникших в свое время при переходе на Су-7, памятных многим служившим в части техникам и летчикам. Надежность техники была на уровне, число отказов оценивалось небольшим, и вступление в строй Су-17 происходило достаточно гладко, позволив полку в скором времени рапортовать о достижении боеготовности. В дальнейшем, по мере поступления Су-17 в ВВС, в Приморье образовалась целая группировка, включавшая шесть полков на самолетах этого типа, и переучивание личного состава соседних частей в иных случаях проводилось с участием того же лидерного 523-го полка.

По штату, в составе истребительно-бомбардировочного авиаполка трехэскадрильного состава находилось 56 летчиков и 40 самолетов, из расчета по 12 машин в эскадрилье плюс звено группы управления вместе с командирской машиной. Такой расчет позволял иметь соотношение в три летчика на два самолета, рекомендуемое с учетом нахождения в строю подготовленных летчиков и поддержания летной нагрузки, при котором летчики могли сменять друг друга на самолетах при выполнении задач (соотношение поддерживалось с учетом рекомендаций авиационной медицины, по-простому формулируемых словами «самолет выдержит – он железный, а вот летчику передышка нужна»). Обычным образом в частях наличествовало количество машин, отличное от штатного из- за задержек с получением с завода, отхода самолетов в ремонт, потерь в результате аварий, не всегда восполняемых, передачи своей техники соседям (или, в свою очередь, получения из других частей), причем иногда наличие авиатехники могло даже превышать положенное по штату и в полку насчитывалось за полсотни самолетов. Ввиду отсутствия «спорок» непременным образом в полках оставались двухместные Су-7У, служившие для проверки летных навыков, вывозных полетов и восстановления после перерывов в летной работе. Во многих частях имелись даже несколько МиГ-15УТИ, использовавшихся при аналогичных задачах, для разведки погоды и «слепых» полетов под шторкой. «Утенок», конечно, самым малым образом походил на Су-17 поведением и даже арматурой кабины, однако был привлекателен экономичностью и простотой, позволяя отрабатывать некоторые упражнения Курса боевой подготовки в основных элементах техники пилотирования и самолетовождения без привлечения боевой машины.

Су-17 из состава 43-го опиб в арочном укрытии на аэродроме Чойбопсан в Монголии. Хорошо заметно отличие носовой части после ремонта, вызванного столкновением с другим самолетом на стоянке

Су-17 из состава 806-го апиб перед вылетом на учения. Самолеты еще не доработаны и имеют одностороннюю установку ПВД. Луцк, 1974 год

В дальневосточной 1-й Краснознаменной Воздушной Армии следом за 523-м полком новый тип самолета освоил соседний 26-й гв. апиб под Хабаровском. Образованный в 1938 году полк принимал участие в Зимней войне с Финляндией, а затем был включен в систему ПВО Ленинграда, отличился в боевых действиях Великой Отечественной войны и был отмечен гвардейским званием. К концу войны в его составе насчитывалось 14 Героев Советского Союза. В начале 60-х годов полк был передан ИБА и, в период ухудшения отношений с Китаем перебазирован из Ленинградского военного округа на Дальний Восток, где служил в качестве отдельного на МиГ-17. Полк привлекался к событиям на острове Даманском в марте 1969 года, будучи переброшенным к месту конфликта, однако ввиду скоротечности имевших место боевых действий непосредственного участия в них летчики не принимали; противник был разгромлен силами пограничников и Сухопутных войск, а применение авиации ограничилось разведывательными и предупредительными вылетами. С 1972 года 26-й гв. опиб вместе с другими здешними частями вошел в 83-ю смешанную авиадивизию, объединявшую истребительную и ударную авиацию.

Очередной частью на Су-17 стал 806-й дважды Краснознаменный ордена Суворова апиб в Луцке, которому также отводилась роль лидерного с тем, чтобы наработанный в части опыт эксплуатации самым широким образом использовался при переходе на новый самолет других частей и соединений в европейской части страны. Прежде полк летал на Су-7Б В дальнейшем на базе луцкого полка проводились некоторые этапы войсковых испытаний, учебные сборы и переучивание личного состава. Полк был сформирован в апреле 1942 года под Сталинградом в качестве штурмового, и к началу 70-х годов входил в 289-ю истребительно-бомбардировочную авиадивизию со штабом здесь же в Луцке, подчинявшуюся львовской 14-й ВА. Здешний полк пользовался доброй славой и привлекательностью еще и потому, что квартировал непосредственно в областном центре, по- украински щедром и изобильном, где служить было достаточно комфортно по сравнению со многими гарнизонами, часто затерянными вдали от населенных мест, где единственной приметой цивилизации была разве что железная дорога.

Ко времени оснащения части новой техникой в ее составе служили преимущественно достаточно опытные летчики, как минимум с 1-м и 2-м классом, и новичков из училищ в полк не посылали (как говорили, причиной было благоволение к луцкому полку Кутахова, распорядившегося сделать лидерную часть образцовой). Вместе с тем полк пополнялся не только за счет перевода летчиков высокой квалификации из других частей, но и летным составом с ДОСААФовской выучкой, дававшей хорошие навыки пилотирования. В части продолжали служить и летчики с весьма почтенным стажем и опытом еще военного времени. Одним из первых на Су-17 пересел замкомэска подполковник Карл Артамонов, начавший летать еще в 1938 году и прошедший войну, у которого в летной книжке значилась запись о последнем боевом вылете, сделанном 11 мая 1945 года над Прагой. Несмотря на возраст за пятьдесят, летчик отличался отменным здоровьем, из года в год без замечаний проходил летные медкомиссии, снайперски работал на полигоне, и успел затем освоить появившиеся в полку Су-17М2.

Тем не менее, луцкий полк остался единственным к западу от Урала на «простых» Су-17, и те прослужили в Луцке всего четыре года, вскоре будучи смененными более совершенными «двойками». По всей видимости, командование достаточно трезво оценивало возможности первых Су-17, считая их боевую эффективность неудовлетворительной для действий против весьма сильного вероятного противника на западноевропейском направлении.

По правде говоря, «прохладное» отношение командования ВВС к Су-17 было вполне обоснованным. Желаемого роста боевых возможностей самолет не обеспечивал, обладая все тем же ограниченным радиусом применения и будучи неприспособленным ни к действиям ночью, ни в сложных метеоусловиях. Лучшего оставляли желать боевая нагрузка и ассортимент вооружения, мало отличавшиеся от предшественника, а в части прицельного оборудования самолет и вовсе оставался на том же месте. Фактически Су-17 обеспечил лишь улучшение взлетно-посадочных качеств с сопутствующим положительным изменением картины безопасности полетов, что было приветственным, но от боевого самолета нового поколения по праву хотелось большего.