Авиация и космонавтика 2013 02
Шрифт:
Помимо прочего, при описанном пролете в горизонте с наклоненными к цели стволами прицел АСП- ПФМ-7 не обеспечивал точного огня из пушечных установок, поскольку принятый фиксированный угол наклона оружия в 15° (не говоря уже о заложенной в конструкции СППУ-22 возможности отклонения до 30°) не соответствовал характеристикам прицела. Марка прицела просматривалась летчиком только до угла 6 – 7°, «садясь» на нос самолета, из-за чего прицельная стрельба толком не обеспечивалась. Цель уходила под нос самолета и открывать огонь приходилось вслепую. По направлению захода нормативная точность огня из СППУ-22 в таком режиме составляла 55 – 200 м, а по боковому отклонению «гуляла» до 23 м, что, как замечалось, «исключало возможность поражения малоразмерных и точечных целей».
У группы вооружения к СППУ-22 были свои претензии: установка требовала особо тщательной укладки патронной ленты, грозя отказами в стрельбе (причем перезарядка была проблемой, тогда как у бортовых НР-30 задержки устранялись «передергиванием» сжатым воздухом без затруднений), после стрельбы нередко терялись экраны и прочие детали
Обычным образом СППУ-22, если и применялись, то на показах и всякого рода демонстрациях современного вооружения. Впечатление стрельба из четырех стволов подвесных установок производила внушительное: «При отстреле в тире бьют они здорово, гильзы просто льются на землю, а бруствер впереди натурально кипит от снарядов». В иных частях о наличии такого оружия и вовсе не имели представления, в других установки время от времени использовали, и даже для несения боевого дежурства, снаряжая ими самолеты, подготовленные для борьбы с воздушными нарушителями (такие меры практиковались в Забайкалье, где прикрываемая граница была весьма протяженной, а число «настоящих» истребительных частей невелико). Пушечные подвески при этом служили для усиления бортового артиллерийского вооружения, поскольку ракет воздушного боя Су-17 не имел.
Чаще упражнения с использованием артиллерийского вооружения отрабатывали, обходясь привычными НР-30, за простоту и надежность в обиходе прозванными «колотушками». При стрельбе по наземным целям из пушек следовало выдерживать условия эффективного огня с углом пикирования 20 – 30°, устраняя скольжение машины и удерживая центральную марку прицела на объекте. Открывать огонь рекомендовалось с расстояния порядка 1300 м по шкале индикатора дальности или загоранию лампочки «Пуск», поправки на ветер и перемещение подвижной цели вводились вручную. В одной атаке можно было применять пушки и реактивные снаряды, последовательно открывая артиллерийский огонь и, затем, переключив выбор рода оружия, без задержки производя пуск НАР (или наоборот, благо баллистика снарядов и НАР была близкой). При подвеске СППУ-22 можно было одновременно стрелять из всех пушек, встроенных и подвесных, нажимая на гашетку боевой кнопки при задействованном управлении огнем пушечных подвесок.
Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб на стоянке аэродрома Кировабад, 1978 год
Су-17 учебного полка Ейского ВВАУЛ. Самолет в строю прошел доработку с установкой датчика углов атаки ДУА-ЗМ, обтекатель которого перекрывает знак "Отличный самолет", нанесенный на фюзеляж еще до доработки машины
В качестве истребителя Су-17, подтверждая определение «многоцелевого средства», сохранял хорошие скоростные и динамические качества, обладая неплохой маневренностью. Правда, уровень его при выполнении истребительных задач оценивался достаточно трезво и в курсе тактики можно было прочесть о том, что «самолет в меру возможностей приспособлен для борьбы с воздушными целями» (в другом источнике и вовсе тактично говорилось о «возможности проводить воздушные бои с авиацией противника»). Понятно, что при встрече с современным истребителем машина, лишенная ракетного вооружения и радиолокационного прицела, имела минимальные шансы, однако для борьбы с бомбардировщиками и другими маломаневренными самолетами Су-17 мог применяться вполне успешно (в качестве довода обычно приводили в пример вьетнамский опыт, где МиГи-17, даже уступавшие по летным данным, достаточно результативно воевали с самой современной американской техникой).
Рассматриваемый в качестве вероятного противника F-4E «Фантом» II при сходной с Су-17 удельной нагрузке на крыло имел значительно большую тяговооруженность – у земли без подвесок она составляла, соответственно, у Су-17 величину 0,535 и у «Фантома» 0,865. По этой причине F-4E в горизонтальном разгоне и при перегрузках до «тройки» имел преимущества в маневренности перед нашей машиной. Выигрыш противнику обеспечивали также большие допустимые маневренные перегрузки, обусловленные прочностью конструкции – до +8 у «Фантома» и +5 у Су-17 с крылом в положении «маневренной» стреловидности 45°. Однако, с учетом лучшего коэффициента подъемной силы и несущих свойств Су-17, у которого аэродинамическое качество на дозвуке было на единицу выше, чем у противника, на небольших и средних скоростях при установившихся маневрах с увеличением перегрузки в пилотажных пределах Су-17 приобретал преимущества, проявляющиеся в лучшей вертикальной скорости и разгоне. То же относилось и к форсированным маневрам, которые рекомендовалось выполнять со скоростями не более 900 км/час, а по возможности – до 600 км/час,
затягивая противника на перегрузку за «тройку».При сложенном крыле Су-17 возможности добиться каких-либо выгод в маневренном бою не усматривалось, правда, отмечалось, что при отрыве или на догоне «при стреловидности крыла 63° в прямолинейном разгоне, особенно в диапазоне чисел М=0,9-1, самолет уступает F-4E значительно меньше, чем при стреловидности крыла 45°» (не очень понятно, о какой возможности уйти или догнать противника при указанном преимуществе «Фантома» в тяговооруженности и динамических качествах могла идти речь, но, как говорится, спасибо и на этом).
Применительно к «Мираж» III в качестве противника в воздушном бою положение Су-17 выглядело посложнее. «Мираж» славился своей маневренностью, обусловленной малой нагрузкой на крыло и высокими несущими качествами. Возможности «Миражей» в воздушном бою были известны на примере ближневосточного опыта, где их жертвами стало немало МиГ-21 и Су-7. На этот счет предполагалось, что «указанное сочетание характеристик маневренности этого самолета требует для достижения победы над ним избегать маневров с большими перегрузками, необходимо стараться перевести бой на горки, прямолинейные разгоны с торможениями горкой и другие маневры с малыми углами атаки». В целом же при сопоставлении утешительно отмечалось, что «самолеты относительно друг друга имеют сравнительно небольшое преимущество и грамотное пилотирование может привести к успеху в бою над противником, имеющим преимущество в характеристиках маневренности».
При использовании для истребительных задач предполагалось наведение Су-17 с земли или визуальное обнаружение воздушного противника, возможное только в простых метеоусловиях. Для поражения воздушных целей использовались пушки и блоки НАР, залп которых с дистанций прицельной стрельбы позволял накрыть вражеский самолет градом ракет. Ракетную атаку рекомендовалось выполнять по неманеврирующей цели, производя пуск с расстояния порядка 600 м; число ракет в залпе компенсировало отсутствие их наведения, обеспечивая неплохую вероятность накрытия цели. Воздушные мишени не использовались, и на практике при отработке воздушного боя обходились собственными силами, для чего вылетавшие парой Су-17 расходились в зоне, производя попеременно перехваты напарника. Иногда в роли противника «подыгрывали» соседи, на перехват которых поднимались истребители-бомбардировщики. Во избежание поражения «мишени» управление вооружением отключалось, стрельба была условной и открытие огня лишь обозначали, оценивая при помощи фотоконтрольной приставки, фиксировавшей картинку прицела.
Су-17 и Су-7У из состава 34-го апиб на аэродроме Чирчик перед сдачей самолетов на авиаремонтный завод № 315
Су-17 из состава 217-го апиб в трехцветном камуфляже на рулежной дорожке аэродрома
Для оценки результатов боевого применения существовали всякие методики, учитывавшие разброс и количество уложенных в мишень (или рядом…) бомб и ракет, однако всякий летчик старался добиться прямых попаданий, выглядевших зримой заслугой и показателем мастерства. Со временем, научившись стрелять, многим удавалось добиться поражения цели первой же бомбой или несколькими снарядами. Неиспользованные боеприпасы привозили домой и те копились на стоянках и лежали по углам укрытий, Сдать их на склад было довольно хлопотно, поскольку служба боепитания списывала их по факту выдачи и те формально числились израсходованными. В 43-м полку возле одного из укрытий залежавшаяся «пятисотка» валялась добрых полгода – убрать как-то все не доходили руки, да и заниматься перетаскиванием полутонной чушки желающих не было, и на лежавшей на виду бомбе для отвода глаз написали «учебная». В конце концов начальство обратило внимание на «ничейную» фугаску: заглянув внутрь, обнаружили в «учебной» бомбе наготове детонаторные шашки, от греха подальше велели вывезти в степь и взорвать. В 1975 году по округам даже работала комиссия ВВС, присматривавшая за ликвидацией неучтенных и подлежащих возврату боеприпасов. Впрочем, по факту их наличия особо не ругали – как-никак, «сэкономленные» бомбы и снаряды говорили о неплохой боевой подготовке «виновников».
Со второй половины 1970-х годов самолеты начали камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки», «двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода без маскировочной окраски). К этому времени блестящая дюралем обшивка выглядело не только непрактично, но просто вызывающе, делая самолет, что называется, заметным за версту. На этот случай разработчиком были подготовлены схемы с несколькими десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобладанием серого и желтого песчаного цвета; предусматривались также зимние схемы, сочетавшие белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с реализацией указания о внедрении защитной окраски не все заладилось: если на заводе быстро оборудовали оснащение малярного цеха, перейдя с очередной производственной серии на сдачу машин в оговоренном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в округа порядок не всегда соблюдался и соответствие окраски характеру местности будущей службы зачастую было достаточно условным, из-за чего самолеты в «зеленом» камуфляже оказывались весьма приметными среди туркестанских песков или степей Забайкалья, а перекрашивать их на месте, подгоняя камуфляж под местные условия, разумеется, никто и нигде не собирался.