Авиация и космонавтика 2013 02

Не нашлось ничего лучшего, как использовать для этого двухместные Су-7У, позволявшие выполнить ознакомительные полеты с инструктором и дававшие какое-то представление об особенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су-17 приходилось осваивать еще один тип самолета, более сложный по сравнению с боевым, зато при переходе на истребитель-бомбардировщик проблем с техникой пилотирования не возникало (как говорили, «кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем угодно»).

43-й апиб, перевооружение которого началось весной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завершавших производство этой модификации на заводе, пополнившись также за счет передачи машин из Луцка и других частей, переходивших на новые модификации. Командиром полка являлся полковник П.Г. Иванов, вскоре ушедший в морскую авиацию и смененный подполковником В Брыковым. Помимо летчиков-выпускников военных училищ, в полку было много пришедших из ДОСААФ и имевших неплохой летный стаж, причем ко времени перехода на Су-17 добрая треть летного состава в полку была представлена новичками, только что выпустившимися из учебных заведений. Ко времени поступления Су- 17 в полк в училищах началась и подготовка технического состава на этот тип самолета, уважительно называемого в частях «академиками» (прежде далеко не все из техсостава проходили краткую стажировку на заводе, и машину осваивали все больше прямо на месте, благо через руки опыт приходил быстрее, чем с помощью лекций на теоретических занятиях).

Обустроить успели и аэродромы, оборудовав стоянки капонирами и железобетонными укрытиями; помимо защиты техники, сооружения представляли немалое удобство в обслуживании машин, позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой находились средства подготовки машины, а также первый боекомплект и набор подвесных баков. Самолет можно было полностью подготовить непосредственно в укрытии, там же производя запуск двигателя и вырулить для взлета.

Аэродром Чойбалсан даже по здешним меркам мог считаться передовым – от китайской границы его отделяла какая-то сотня километров. На аэродроме были приняты все меры по усилению защищенности авиатехники и личного состава: посреди степи возвели закрытые убежища для самолетов, на все полагавшиеся по штату машины – на каждую эскадрилью по двенадцать рассредоточенных по стоянке арочных укрытий и, в дополнение, еще четыре укрытия для самолетов дежурного звена. Тут же при убежище находились укрытые толщей земли помещения для летчиков и техников и сооружения для хранения боеприпасов, также укрытые земляной засыпкой и соединенные с самолетными укрытиями патернами. Среди прочих аэродромов Забайкалья база Чойбалсан выделялась еще и позывным словом «Кожемит», никому неведомым (по мнению здешних старожилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже подслушав, и подавно не поймут).

Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк поступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю. Нетрудно заметить, что и в этом случае самолеты были направлены в объединение «второй линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Арвате полк в качестве «потенциального противника» имел разве что соседний шахский Иран, проявлявший вполне нормальные соседские отношения, не говоря уже о дружественных тогда Ираке и Афганистане. Зато служба в Туркмении изобиловала полным набором обещанных присягой тягот и лишений, от проблем с водой и желудочных заболеваний до среднеазиатского климата с иссушающей летней жарой и промозглой сырой зимой, некоторой компенсацией которым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по крайней мере, после не очень сытного Забайкалья). Даже полеты в полку в летнее время с температурами под +40..+50°С старались проводить преимущественно ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спозаранку, стараясь завершать к наступавшей дневной жаре. Летать приходилось над пустынными просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориентировании и навигации. Самолет и здесь, однако, показал себя вполне надежной машиной, заслужив признательность летчиков за «летучесть» и легкость в управлении.

Отработка боевого применения включала бомбометание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального полета, в зависимости от задачи и условий, так и с кабрирования, используя специальный бомбардировочный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производилось прицеливание в горизонтальном полете или в крутом наборе высоты.

Выгодным удар с кабрирования оказывался и при противодействии ПВО. Практически все зенитные средства и, в особенности, ЗРК, не могли вести стрельбу отвесно вверх («в зенит»), обстреливая воздушную цель лишь при некотором склонении. Над зенитной позицией наличествовала непростреливаемая «воронка», находясь в которой атакующий самолет мог избежать поражения. Соответственно, и возможность выполнения энергичных вертикальных маневров над целью при нанесении удара повышала эффективность атаки и снижала уязвимость.

Фото на память: техник перед Су-17, оснащенным парой ПТБ и четырьмя пусковыми устройствами АПУ-68У. 217-й апиб, аэродром Кизыл-Арват

Укладка тормозного парашюта в контейнер истребителя- бомбардировщика Су-17 Ейского ВВАУЛ

Ориентиром для построения кабрирующего удара служила сама цель или расчетная вынесенная точка, в момент пролета которой и запускался прицел с устройством, подобным таймеру, выдававший команду звуковым сигналом и загоранием лампочки на ввод самолета в крутой вертикальный маневр. В наборе высоты летчику требовалось точно выдерживать скорость и угол кабрирования, а в нужный момент устройство автоматически сбрасывало бомбы, после чего самолет можно было вывести из атаки продолжением полупетли или переворотом, уходя с разгоном на снижении, пока бомба шла к цели. При использовании прицела и САУ в режиме «Маневр» система автоматически выводила самолет на кабрирование, без вмешательства летчика выдерживая траекторию и перегрузку, сбрасывала бомбы и также «в автомате» завершала фигуру выполнением полупетли. Однако этот режим был принят не сразу, и продолжительное время по соображениям безопасности рекомендовалось бомбометание с кабрирования выполнять в ручных режимах, сохраняя привычное управление самолетом.

Стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, стоявший на Су-17, уже ко времени разработки машины не был последним словом в оборудовании боевой машины. Дальность до наземной цели, определяющую в решении прицельной задачи, летчику приходилось вводить самому, прикидывая визуально, или полагаться на ввод самим устройством расчетным образом, по данным высотомера и угла тангажа (прибор использовал методику не сложнее курса школьной геометрии). На ровной местности результаты были более-менее приемлемыми, однако при пересеченном рельефе, холмистой или, в совсем уже крайнем случае, горной местности показания высотомера запаздывали, и ошибки в прицеливании достигали 250 – 270 м. Нормативная точность стрельбы реактивными снарядами типа С-24 и С-5 с использованием прицела в автоматическом режиме составляла 0,4 – 0,6 % от дальности (другими словами, при пуске С-5 с дальности эффективной стрельбы порядка 800 – 1200 м круговое вероятное отклонение составляло 5 – 8 м); при бомбометании с пикирования нормативная точность равнялась 20 м и с горизонта – 60 м.

Другим недостатком гироскопического прицела была чувствительность к перегрузкам при выполнении боевых маневров. Подвижная прицельная марка уходила из поля зрения летчика уже при перегрузке 1,8 – 2,0 и «успокоить» ее, удерживая на цели нужное для прицеливания время, не было возможности, что препятствовало точной стрельбе по воздушным целям, особенно в маневренном бою.

Устраняя недостатки прицела, ввели режим фиксированной дальности, рассчитанный на удаление 300 м, что уменьшило подвижность марки. Стрельба теперь могло вестись в расчете на некоторое осредненное расстояние и, при известном навыке, была эффективнее, чем при прежних ошибках прицеливания. Для уменьшения систематических ошибок при стрельбе по наземным целям ввели осредненные значения угловых поправок, учитывавшиеся прицелом, что также упростило работу летчика в полете.

Другой доработкой, внедренной на Су-17 в 1975 году по образцу Су-17М, стала установка на ручке управления второй боевой кнопки, специально предназначенной для управления бомбометанием, тогда как первая служила для стрельбы из пушек и пуска ракет. Прежде использование любого из видов вооружения, будь то стрельба из пушек, пуск НАР или сброс бомб, осуществлялось одной кнопкой, а переключение на нужный вид оружия производилось на отдельном щитке системы вооружения, что отвлекало летчика. Раздельное управление оружием позволяло сэкономить нужные в атаке секунды и было весьма удобным (к слову, аналогичное решение было уже внедрено на МиГ-27, откуда, по всей видимости, его и позаимствовали).

Свои особенности имела стрельба реактивными снарядами: поскольку Су-17 нес до шести ракетных блоков или тяжелых снарядов С-24, их залповый пуск мог создать опасность помпажа двигателя, захлестываемого шлейфом горячих пороховых газов от сходящих ракет. Особенно ощутимый эффект возникал при стрельбе С-24, дававшими заброс температуры газового следа до 400°С. Для предохранения от воздействия горячего потока, прямиком шедшего в двигатель и грозившего не только помпажом, но и пережогом силовой установки, самолет оборудовался системой КС-1, на пару секунд уменьшавшей подачу топлива в двигатель. Тем не менее, даже при этих мерах разрешалось выполнять пуски С-24 только при выводе двигателя на режим малого газа и стрелять залпом и серией только С крыльевых точек, удаленных от воздухозаборника, и не более четырех ракет за раз. Залповому пуску полного комплекта С-24 сопутствовал даже заброс перегрузки из-за попадания самолета в газовый след сошедших ракет; при скоростях порядка 1000 км/ч перегрузка подскакивала до «четверки» безо всякого вмешательства летчика, если же он при этом брал ручку на себя, начиная вывод из пикирования после атаки, то суммарная перегрузка могла достичь запредельной. Помимо прочего, ракеты с мощным пороховым двигателем давали копотный след, плотным зеленым налетом оседавший на остеклении, и отмыть его стоило большого труда. Избавиться от этих напастей помогло появление ракет С-24Б, отличавшихся пороховым зарядом с менее вредными свойствами и пониженной температурой газового следа, что позволило снять ограничения и выполнять пуски практически с любых режимов. На новые пороховые заряды перевели и «малокалиберные» ракеты типа С-5, а также более мощные С-8. Однако же на снабжении оставались в больших количествах и ракеты прежних образцов, требуя от летчиков повышенного внимания при стрельбе с учетом особенностей снаряжения самолета.

Посадка истребителя-бомбардировщика Су-17 из состава 963-го уап после выполнения учебного полета

Техник выпускает в полет Су-17. Аэродром 963-го уап Ейского ВВАУЛ

Подвижные пушечные установки СППУ-22 на Су-17 оказались ограниченно пригодными. Следящий режим, при котором стволы оружия при пролете над целью оставались бы направленными на объект атаки и вели его непрерывный обстрел, из-за ограниченных возможностей того же прицела и бортового оборудования на Су-17 не использовался. Применять установки можно было только с пикирования, в качестве обычного неподвижного оружия, или с горизонтального полета с фиксированным углом наклона стволов в режиме «поливного огня». Считалось, что такая стрельба может быть выгодной при атаке протяженных и площадных целей типа колонн противника на марше или транспортных обьектов. Однако летчики резонно замечали, что при этом самолет нужно вести строго в горизонтальном и прямолинейном полете, все это время оставаясь над целью и воздерживаясь от каких-либо маневров, без малейшего крена и тангажа, уводивших очередь, что могло только приветствоваться вражескими зенитчиками (иное дело – атака с использованием обычного оружия, будь то пушка, бомбы или ракеты, занимающая считанные секунды и позволяющая тут же выйти из-под огня противозенитным маневром, выполнение которого у летчиков воспитывалось едва ли не на уровне рефлексов).