Авиация и космонавтика 2013 08
Шрифт:
Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.
Морской миноносец ММ-1 в варианте катамарана
Появление повышенного интереса к крупным морским самолетам в советской авиации вполне обоснованно можно связывать с активной деятельностью особой организации — Остехбюро, возглавляемой В.И. Бекаури. Одним из основных направлений деятельности Остехбюро значились работы «военно-секретного характера», в том числе доставка мин и торпед к предполагаемой цели при помощи
17 декабря 1925 г. на ленинградском авиазаводе № 3 «Красный летчик» состоялось совещание, посвященное проблемам опытного самолетостроения. Одним из основных вопросов значилось обсуждение проектов морского миноносца ММ и так называемого разведчика открытого моря (РОМ). Важность рассматриваемой тематики подтверждает состав участников совещения. Присутствовали: Председатель Авиатреста B.C. Аверин, технический директор Авиатреста В.В. Кутовой, заведующий Конструкторским Бюро Авиатреста Б.Ф. Гончаров, директор завода ГАЗ № 3 Н.А. Афанасьев, его помощник по технической части Е.Н. Сивальнев, заведующий конструкторским бюро завода Д.П. Григорович. Принятые решения касались подтверждения срочности проектирования морского миноносца и разведчика РОМ.
Действительно, проект миноносца, предназначенного для доставки одной 450-мм торпеды и обозначенный как ММ-1, был готов в январе 1926 г. В первоначальном виде ММ-1 представлял собой поплавковый гидросамолет увеличенных размеров, в котором лодки-поплавки были «накрыты» эллипсовидным крылом, для обеспечения дополнительной жесткости снабженном поддерживающими подкосами. Пулеметные турели, позволяющие обеспечить почти круговой обстрел передней и задней полусфер, располагались в носовой и кормовой частях лодок-поплавков. К крылу крепились две плоские балки, переходящие в сдвоенное вертикальное оперение. Кабина пилотов размещалась в центре крыла. Два двигателя «Лоррен- Дитрих» мощностью по 450 л.с. конструкторы разместили друг за другом, они были установлены над крылом на особой ферме почти над кабиной пилотов.
В представленном виде самолет, который можно было также определить как катамаран, не вызвал единодушного одобрения, поэтому в 1926 г. проект трансформировался в классический двухпоплавковый биплан ММ-2. Этот аппарат, также с двигателями «Лоррен-Дитрих», имел очень простые обводы: крылья и оперение прямоугольной формы, фюзеляж — коробчатого сечения. Оборонительное вооружение состояло из носовой и средней пулеметных турелей, для стрельбы вниз-назад имелась дополнительная стрелковая установка. Торпеда размещалась под фюзеляжем.
Следующим появился проект ММ-3, позже переименованный в морской торпедоносец МТ-1 (МТ1-2ЛД450). Он представлял собой летающую лодку-биплан с двигателями между крыльями. Единственная торпеда подвешивалась под нижним крылом, рядом с фюзеляжем.
Впрочем, ни один из означенных проектов на практике не реализовали, а основное внимание сосредоточили на самолете-разведчике РОМ.
Морской миноносец ММ-2 с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. Проект 1924-25 гг.
Нереализованный проект 1926 г. морского миноносца ММ-3 на заключительной стадии рассмотрения именовался как морской торпедоносец МТ-1
Размах крыла, м. 27,4
Длина в линии полета, м 18,4
Высота, м…….. 5,0
Площадь крыла, м^2 116,4
Мощность
двигателей, л.с. 2x450
Максимальная
скорость, км/ч… 160
Вооружение: 4 турели ТУР-5 со спарками пулеметов ДА калибра 7,62 мм, 1 торпеда калибра 450 мм, 790–900 кг.
Продолжение следует
Историческая серия "Самолеты России"
Истребитель Су-27
Выбор завода для серийного производства того или иного самолета всегда являлся прерогативой руководства министерства, а возможности влияния ОКБ на принятие данного решения были довольно ограничены. Решения руководства МАП определялись многими причинами, и далеко не всегда технического характера.
Поскольку «свободных» заводов в наличии не было, и никто из Генеральных не собирался «отдавать» ОКБ Сухого «свои владения», выбор в отношении Су-27 с самого начала был ограничен только двумя серийными предприятиями — Новосибирским и Комсомол ьским-на-Амуре.Министр авиапрома П.В. Дементьев склонялся в пользу Новосибирска, руководствуясь при этом опасениями, что запуск в производство столь сложного в техническом и технологическом плане самолета как Су-27 пройдет здесь с меньшими издержками, чем на более отдаленном от центра заводе в Комсомольске-на-Амуре, в результате чего, на свет появился соответствующий приказ МАП от 27 марта 1975 г. Но к 1976 г. ситуация несколько «видоизменилась». Непосредственной причиной здесь послужила та активность, которую проявил в деле «лоббирования» интересов своего завода новый директор Дальневосточного машиностроительного завода ДМЗ — В.Н. Авраменко
[* Владимир Николаевич Авраменко после окончания в 1953 году Харьковского авиационного института по распределению попал на завод № 126 в г. Комсомольске- на-Амуре, где к 1974 году последовательно прошел все ступени служебной лестницы от мастера участка до секретаря парткома и заместителя Главного инженера завода].
B.H. Авраменко
История с выбором серийного завода достойна того, чтобы изложить ее немного подробнее, поэтому позволим себе воспроизвести соответствующие воспоминания непосредственного участника событий: «В октябре 1974 г. я был назначен директором Дальневосточного машиностроительного завода. К этому времени в Комсомольске-на-Амуре осуществлялся развернутый серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков типа Су-17 (150–180 машин в год) и крылатых ракет «Аметист» для вооружения подводных лодок. Это была основная плановая продукция, а кроме нее мы делали по кооперации хвостовую часть фюзеляжа и поворотные консоли крыла для Су-24, так как Новосибирский авиазавод «зашивался» с освоением выпуска этого самолета. Но и это еще не все — мой предшественник, В.Е. Копылов, которого перевели директором в Казань, занимался там внедрением в серию Ил-62М и Ту-22М2. Так вот, он «по старой памяти» вскоре подбросил к нам в Комсомольск производство хвостового оперения для Ил-62М и грозился передать еще и мотогондолы. В общем, загрузка была приличная, причем она все время возрастала. Но завод работал дружно, коллектив у нас был очень хороший. Важным подспорьем являлось и то, что завод имел валютную выручку, так как наши самолеты довольно широко поставлялись на экспорт, а этим в те времена могло похвастаться далеко не каждое предприятие авиапрома. Это давало возможность оснащать производство новым, в т. ч., и импортным оборудованием.
Таким образом, нам было грех жаловаться на судьбу: технология основного производства за предшествующие годы отлажена хорошо, плановые задания из года в год выполнялись, а работой по Су- 17 мы были обеспечены, как минимум, еще лет на пять вперед. Казалось бы, работай и не волнуйся. Однако примерно через полгода после вступления в должность, осмотревшись на месте, съездив в Москву и ознакомившись с проектом плана на следующую пятилетку, я понял, что это благополучие может довольно скоро закончиться. Из разговоров в МАП и в Госплане, выяснилось, что намечается постепенное сокращение программы производства Су-17 и крылатых ракет, зато планируется рост выпуска агрегатов, выпускаемых по кооперации для Новосибирского и Казанского заводов. Перспектива превратиться в поставщика агрегатов радовала мало. На фоне того, что все остальные предприятия нашего главка постепенно переходили на выпуск новой техники, нам также надо было искать новую перспективную продукцию, которая дала бы не только загрузку, но и развитие заводу на долгие годы.
О переходе на новую машину задумывался и мой предшественник в директорском кресле. Виталий Егорович мечтал со временем освоить на заводе выпуск «больших» машин, но для этого нужно было вводить в строй новое оборудование и существенно расширять производственные площади, т. к. в агрегатно-сборочных и сборочных цехах мы были сильно зажаты сеткой колонн. Поэтому уже при нем началось строительство новых цехов.
По производственной необходимости я постоянно летал в Москву и, естественно, довольно часто бывал в нашем родном ОКБ Сухого. Здесь в это время «на выданье» были два новых самолета: штурмовик Су-25 и истребитель Су-27. Во время посещений КБ, я несколько раз имел беседы с О.С. Самойловичем и Ю.В. Ивашечкиным, которые уговаривали меня взять на завод Су-25. Но при обсуждении этой темы дома, с руководством нашего завода, мы пришли к выводу, что для ДМЗ Су-25 не представляет интереса. Объяснение было простое: как дозвуковой самолет и менее сложный аппарат, по сравнению с уже выпускающимися у нас Су-17, он не обеспечивал для завода технического роста и развития технологии производства. Очередное мое посещение ОКБ состоялось по печальному поводу — в сентябре 1975 г. я присутствовал на похоронах П.О. Сухого. Во время этого визита я встретился с Е.А. Ивановым и на этот раз окончательно отказался от Су-25. Тогда Евгений Алексеевич показал мне материалы проработок по Су-27. Этот самолет мне очень понравился.