Авиация и космонавтика 2013 11

Начальник ВВА маршал авиации С.А. Красовский нашел красивое решение проблемы — выставка авиационной техники вместо аэродрома и мастерских. Убито было не два, даже три «зайца»: за гарнизоном осталась территория аэродрома, слушатели получили возможность знакомиться с техникой, техника сохранялась для истории. Изначально на базе мастерских предполагалось вести реставрацию самолетов. В начале 1958 г. приказом по Академии была образована внештатная группа специалистов для перестройки помещений авиаремонтной мастерской в музейные залы. Ответственным за выполнение работы назначали генерал-майора в отставке М.В. Шишкина. Официальный приказ «О создании музея-выставки авиационной техники ВВС при Краснознаменной Военно-воздушной академии» был подписан 28 ноября 1958 г. — этот день и стал основанием Музея ВВС. Штат музея массовостью не отличался: всего восемь человек, включая начальника майора К.П. Данилина.

Первым экспонатом стал дальний бомбардировщик Ту-4. Эта машина в 1957–1958 гг. проходила плановый ремонт в мастерских и плавно перекочевала в музей. В конце года музей-выставка располагал уже несколькими натурными экспонатами. Помимо Ту-4, в коллекцию поступили По-2, Як-18, Ла-11, Ла-15, образцы авиационного вооружения. В последующие два года из Центрального дома авиации (ныне Центральный дом авиации и космонавтики) поступили «Вуазен», — Сопвич», МиГ-15, двигатели. От других организаций авиационной промышленности удалось получить Ил-10, Ил-12, Ту-2, МиГ-9, АНТ-2. К весне 1960 г. музей-выставка представлял собой весьма впечатляющую коллекцию, в которой насчитывалось 586 единиц хранения. Первую экскурсию в музее провели в День Советской Армии, 23 февраля 1960 г. До января 1961 г. музей посетило почти 10000 человек. Много это или мало? Очень много для того времени. Музей ведь находился на "режимной» территории, попасть на которую получалось далеко не у каждого гражданина СССР, особенно ежели гражданин был мирным, без погон. Вплоть до распада СССР музей функционировал в полузакрытом режиме — для простых граждан экскурсии проводились группами по предварительным заявкам.

Статус — музея-выставки» официально изменился 30 января 1971 г. с преобразованием ее в Музей Военно-Воздушных Сил СССР. С тех пор музей во всем мире он известен именно как «Музей ВВС в Монино», хотя в 2000 г. он стал именоваться «Федеральное государственное учреждение — Центральный музей ВВС», а позже стал филиалом Центрального музея Вооруженных Сил России.

На протяжении всей истории существования музея главной притягательной силой для посетителей являются «живые» самолеты. Пополнялась коллекция разными способами. Так, пикирующий бомбардировщик Пе-2, один из первых экспонатов музея-выставки (передан в музей в июле 1959 г.), собрали из трех «пешек», которые использовались в качестве мишеней на артиллерийском полигоне в Красноармейске. СБ, ДБ-3, Ил-2, И-15бис, Р-63 «Кинг- кобра», A-20G «Бостон» восстановлены из разбившихся самолетов. Есть в музее и качественно выполненные авиационными заводами реплики: И-16, Су-2.

Ту-4 — начало истории музея в Монино

В-25 «Митчелл» — самолет, восстановленный энтузиастами авиации

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Подавляющее большинство экспонатов за свою карьеру налетали сравнительно немного часов. В музей отдавали аварийные машины (Су-7Б прослужил в строевом полку до аварии всего полгода) или самолеты, летавшие «криво» и уважением со стороны летчиков не пользовавшиеся. Хорошей традицией могла бы стать передача в музей опытных и экспериментальных машин. Таких самолетов Монино немало — МиГ-23, М-50, Т-4, Ту-22М0. Только в коллекции выставки на Ходынке их было, пожалуй, не меньше… Национального музея авиации на Ходынке не получилось, но и в Монино те самолеты не попали.

Многие самолеты прибывали в Монино «своим ходом». К сожалению, в настоящее время в Монино посадку способен выполнить разве что вертолет, так как аэродром застроен коттеджами. Последний раз экспонат прилетел в Монино самостоятельно летом 1986 г. Сложнейшую посадку тяжелого корабля ЗМ на грунтовую полосу аэродрома Монино выполнил строевой экипаж 1096-го ТБАП.

Однозначно — коллекция замечательная, а в части советской и российской авиационной техники еще и самая богатая в мире. Увы, в 1990-е гг. музей приобрел вид авиационной свалки. Самолеты и вертолеты, особенно деревянно-полотняной конструкции, выглядели ужасающе… Единственный ангар не вмещал даже самые уязвимые к воздействию атмосферных условий экспонаты, а самолеты и вертолеты на открытой стоянке подвергались еще и набегам вандалов, искавших ценное утильсырье. Музей впору было назвать «национальным авиационным позором». В лучшую сторону ситуация начала изменяться всего несколько лет назад. С 2001 г. реализуется широкая программа по развитию Центрального музея ВВС. Введены в строй новый ангар и административное здание. В 2013 г. должен быть сдан второй ангар, что позволит разместить под крышей все самолеты 1920-1940-х гг.

Масштабное обновление облика самолетов и вертолетов провели в 2012 г. в преддверии 100-летия ВВС России. Силами ОКБ были окрашены 50 из 190 вертолетов и самолетов. Радует, что окраска выполнена аутенично или почти аутенично! Обновленные Ми-12 и Як-25, к примеру, смотрятся много выигрышнее, чем раньше.

Самый большой в мире вертолет В-10 в обновленной окраске

Истребитель-перехватчик Як-25 до и после обновления окраски

В 2013 г. музей пополнился новыми экспонатами. Из ВВА им. Ю.А. Гагарина поступили бывшие учебные пособия: Ан-12, Ил-76, Ту-95МС, Ту-22МЗ, Су-27, Су-25, Су-17М4, Су-35, несколько МиГ-29. Новые экспонаты музей получил не без проблем. Самолеты уже начали разделывать на- металлом, но после выхода на Главкома и бывших командующих ВВС вопрос о передачи экспонатов решили в течение дня. Впрочем, разрешение на передачу — только часть проблемы. Вторая, которая часто бывает первой, заключается в доставке новых экспонатов. Счастье, что ВВА находится рядом, поэтому буксировка самолетов не заняла много времени и не потребовала больших денег. А вот как быть с орбитальным кораблем «Буран» и самолетом ВМ-Т? «Буран», который пока стоит в Парке им. Горького и ВМ-Т из Жуковского готовы отдать в Монино, но как их в Монино перевезти?!!! Проблема не только финансовая, но и техническая. Поэтому в обозримом будущем коллекция музея будет пополнятся за счет небольших самолетов и вертолетов. Так, недавно вечную (хочется в это верить) стоянку обрел первый прототип учебно-тренировочного Як-130.

После ввода в строй нового ангара намечено изменить расстановку самолетов на открытой площадке. Сейчас, к сожалению, по требованиям безопасности многие самолеты и вертолеты возможно лицезреть под весьма ограниченными ракурсами, а попытки перешагнуть через ограждение пресекаются бдительными смотрителями. Между тем, огромному количеству посетителей очень важно именно отснять летательные аппараты. В число таких людей входят моделисты, историки авиации, просто коллекционеры фотографий самолетов и вертолетов. Речь идет не только о многократно отснятых тысячами любителями авиации самолетов и вертолетов основной, так сказать, коллекции. Близок локоть, а не укусишь — это про Ил-12, Ан-8, Ан-10, не имеющего в мире аналогов «Змея Горыныча» (ВВА-14), уникальной лаборатории для тренировок космонавтов на базе Ту-104А. Посетители могут лишь издали полюбоваться на эти самолеты. А еще «под забором» есть Як-28, сохранивший оригинальный камуфляж и самолет, который заслужил, подобно Ла-7 И.Н. Кожедуба, статус национального Памятника науки и техники. Речь о МиГ-25Р, одном из четырех самолетов, летавших в 1971 г. над Египтом. МиГ-25Р обязательно будет восстановлен и займет в коллекции музей достойное место, но когда это будет? Опасения руководства музея понятны. Самолеты «у забора» находятся в удручающем техническом состоянии, а любители «клубнички» в музее бывают. После таких визитов в интернете появляются посты на тему бардака в Национальном музее. Но это не вина музея. Самолеты поступили в таком состоянии, а денег (и немалых) на их восстановление пока нет. Понятно, что широкие массы энтузиастов авиации лишены возможности прикоснуться к истории, моделисты не могут правильно перепилить неправильно сделанную какой-нибудь «Хасегавой» модель, а эта самая «Хасегава» не способна отснять и обмерить «Змея Горыныча», чтобы удивить мир… Посмотреть на восстановленный «Змей Горыныч» многим до смерти, вряд ли удастся.

Як-30 после реставрации

Новый экспонат музея — учебно-боевой самолет Як-130

«Хлам» же, порой, оказывается совсем не хламом. МиГ-15бис-ИШ стоял под открытом небом десятилетия. В этом году самолет поставили на реставрацию. При осмотре МиГ оказался в таком состоянии, что удалось запустить (с первой попытки!) двигатель. В перспективе не исключается организация газовочной площадки, где будут демонстрировать запуски двигателей различных самолетов. Как ни крути, но авиация без рева турбин и запаха керосина — не совсем авиация. Увы, но возможность организации при музее небольшого аэродрома, подобно тому, что есть в Кракове, утрачена безвовзратно. В России свое принято ругать, вот и музей ВВС ругают часто и порой несправедливо. На фоне других авиационных музеев мира Монино отнюдь не самый плохой, но главное — за последнее десятилетие музей изменился почти до неузнавемости. Это действительно музей, а не авиационное кладбище. Честно говоря, даже удивительно. Сколько лет говорили и писали о Национальном музее авиации на Ходынке. Проекты рисовали, даже деньги собирали. Результат: на Ходынке будет не то музей истории метрополитена, не то Центр современного искусства. Нужное, наверное, дело, но почему на ГЛАВНОМ аэродроме России? Монино все эти годы оставалось в тени, однако, как легко увидеть в натуре, изменения в лучшую сторону налицо. Свое 55-летие музей встречает достойно, но работы, все равно — непочатый край.

Самолету Ли-2 — 75 лет

75 лет тому назад, к 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 в подмосковных Химках был собран (пока еще из американских деталей) первый в СССР самолет Дуглас DC-3. Согласно лицензии, купленной Советским Союзом в США летом 1936 г., машины этого типа должны были серийно выпускаться в нашей стране для нужд Гражданского Воздушного Флота.

Серийные самолеты, получившие обозначение ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода) начали эксплуатироваться в ГВФ с сентября 1940 г. Эти машины изготавливались уже из отечественных материалов по документации, переведенной в метрическую систему, и оснащались советскими двигателями М-62 (АШ-62). В общей сложности на ПС-84 имелось порядка 1300 конструктивных отличий от исходного “Дугласа». Голландцы и японцы, также закупившие лицензии на производство DC-3, производили лишь сборку самолетов из агрегатов, поставляемых из США.

С началом Великой Отечественной войны производство самолетов было переведено в Ташкент, где было налажен массовый выпуск этих крылатых машин, столь востребованных на фронте.

Осенью 1942 г. самолет получил обозначение Ли-2 в честь организатора его производства — главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича.

В годы войны Ли-2 использовались не только как транспортные самолеты, но и как дальние ночные бомбардировщики в составе АДД. На внешней подвеске самолеты могли нести до 2 т бомб.