Авиация и космонавтика 2013 11
Шрифт:
Во-вторых, Е.А. Иванов согласовал 2-ю часть ТТТ на Су-27, где были существенно конкретизированы и ужесточены некоторые требования к самолету с точки зрения обеспечения его БЖ. В числе прочих, там наличествовал один пункт, который предусматривал необходимость обеспечения взрывобезопасности топливных баков в течение всего боевого полета. Расчетная оценка эффективности системы нейтрального газа показала, что обеспечить сформулированные таким образом требования она не в состоянии, поскольку являлась, по сути, — одноразовой» и действовала только при первом поражении самолета. После попадания поражающих элементов в надтопливное пространство, система теряла герметичность, и азот, заполняющий свободные полости топливной системы, расходовался (в зависимости от степени поражения самолета) в течение менее 5 мин. В результате, обеспечить защиту топливных баков от взрыва при повторном
Решить эту проблему помог опыт, приобретенный в ходе работ по обеспечению боевой живучести штурмовика Т-8*(Су-25). Ранее, при изучении опыта применения средств БЖ на зарубежных самолетах, было выбрано несколько перспективных направлений работы. Одним из наиболее эффективных технических решений, обеспечивающих взрывобезопасность топливных баков, было признано заполнение их внутреннего объема эластичным материалом с открытой ячеистой структурой — так называемым пенополиуретаном (ППУ). В 1976–1977 гг. специалисты ОКБ смогли на практике изучить эту систему на американских самолетах “Cessna» А-37В и “Northrop» F-5E, поступивших в СССР в 1975 г. из Вьетнама.
Для изучения особенностей этой системы в ОКБ были развернуты обширные исследования, которые позволили сделать обоснованный вывод о практической ценности и эффективности внедрения такой системы на самолетах ОКБ. Несмотря на гораздо большую массу, и снижение эксплуатационного объема топлива, ППУ, в отличие от системы нейтрального газа, мог эффективно обеспечивать взрывобезопасность топливной системы в широком диапазоне условий поражения, в том числе и при повторном простреле, что было на практике подтверждено результатами натурных испытаний. По инициативе ОКБ, в интересах внедрения ППУ на отечественных боевых самолетах (в первую очередь — на штурмовике Су-25), в СССР организовали лицензионное производство пенополиуретана.
Результат поражения обычного топливного бака огнем авиационной пушки
Аналогичный топливный бак, заполненный пенополиуретаном.
Взрывов паров топлива не последовало
ППУ разной плотности и толщины
Структура ППУ
По инициативе отдела 14 было предложено внедрить ППУ и на Су-27. По воспоминаниям П.К. Платова: «О результатах оценки в декабре 1977 г. было доложено М. П. Симонову, который в то время был главным конструктором Су-27. Он собрал совещание с участием представителей 14-го отдела(З.А. Иоффе и П.К. Платов) и 9-го отдела (И. М. Закс, А.А. Крылов), которые отстаивали систему НГ. Выслушав аргументы обеих сторон, МЛ. Симонов принял решение установить на самолете ППУ, даже несмотря на существенные издержки, которые это решение несло в плане утяжеления самолета. Принятое решение было утверждено Е.А. Ивановым».
По рекомендациям отдела 14 были разработаны чертежи установки ППУ в топливные баки самолета Су-27. При этом для уменьшения потерь топлива, связанных с вытеснением керосина за счет ППУ, И.В. Емельяновым была теоретически обоснована возможность снижения процента заполнения топливных отсеков ППУ без снижения свойств взрывобезопасности. В дальнейшем эти теоретические выкладки были успешно проверены на практике во время проведения полигонных испытаний.
Летом 1981 г. были проведены государственные полигонные испытания на взрывобезопасность крыльевого топливного бака Су-27. Испытания проводились на правой плоскости самолета Т10-5 на полигоне в Фаустово. Топливный бак был заполнен пенополиуретаном марки с размером ячеек 2–3 мм. Летом 1982 г., после проведения испытаний на отсеке топливного бака № 1, полигонные испытания были завершены с положительными результатами. Система обеспечивала защиту топливных баков от взрыва во всех условиях эксплуатации самолета и при поражении осколков
боевых частей ракет и осколочно-фугасных снарядов калибра 20, 23 и даже 30 мм.Статья подготовлена по материалам книги П. Ппунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».
Самолеты Дмитрия Григоровича
Михаил МАСЛОВ
Вверху: ТБ-5 перед пробой двигателей. На передней поворотной бочкообразной стрелковой башне видна прорезь для пулеметов ПВ-1.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-5
Этот внушительный по размерам летательный аппарат, определяемый как ТБ-5, появился достаточно неожиданно и не совсем обычным образом. До сих пор в истории его возникновения не все ясно, однако известно, что создавался он в основном теми специалистами, и теми методами, что и И-5 (ВТ-11). Удачный опыт создания истребителя весной 1930 г. решено было продолжить, и опять-таки ударными темпами создать самолет-бомбардировщик. Согласно бытующей легенде, инициатором создания самолета стал начальник завода им. Менжинского (от ГПУ) Е.С. Пауфлер. Якобы ему попался на глаза проспект французской фирмы •Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных военных высокопланов с силовой установкой, расположенной под крылом. Далее Пауфлер выступил с предложением спроектировать и построить подобный самолет в СССР. Все другие конструкторы от выполнения этой работы отказывались, а Дмитрий Павлович Гоигорович согласился. По мнению автора, указанные события вполне могли именно так и развиваться. В период экономических и социальных экспериментов иногда происходят и более удивительные вещи.
Действительно, весной 1930 г., практически безо всяких традиционных согласований и утверждений организации ЦКБ-39 ОГПУ выдали задание на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. Так как старшим консультантом при проектировании и постройке ВТ-11 значился Григорович, оставался он таковым и при создании бомбардировщика. Само задание появилось по ряду причин. Во-первых, работы по уже строящемуся четырехмоторному ТБ-3 затягивались. Кроме того, «цаговский» тяжелый бомбардировщик являлся цельнометаллическим аппаратом и с его массовым производством, по причине недостатка материалов для постройки, могли возникнуть проблемы. Поэтому требовался самолет подобного предназначения, но более дешевой конструкции и с более вместительным фюзеляжем для возможной перевозки грузов. Вот таким образом ЦКБ-39 получило заказ на создание тяжелого бомбардировщика, который первоначально определялся как «Самолет № 8» (ЦКБ № 8), а в ВВС позднее получил обозначение ТБ-5.
Добавим, что в начале 1930 г. кроме самолетостроительного ЦКБ образовали еще одну тюремную «шарагу» — особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям, которое находилось в центре Москвы, на Никольской улице. Находящимся в этом учреждении не по своей воле видным отечественным мотористам Б.С. Стечкину, Н.Р. Бриллингу, А.А. Бессонову и некоторым другим поручили спроектировать, испытать и запустить в производство несколько новых типов бензиновых и дизельных двигателей. Значился среди них и мощный 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), ФЭД должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность — 1100–1250 л.с. Создавался двигатель ФЭД, прежде всего, для оснащения бомбардировщика ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалось в двух видах: в передней кромке крыла, либо на вынесенных стойках под крылом. В обоих вариантах за силовой установкой предусматривалось размещение крыльевой оборонительной установки. То есть задумывалось все грамотно и обстоятельно.
Впрочем, создание хороших авиационных двигателей всегда является несравнимо более сложной и длительной по времени разрешения задачей. К нужному сроку двигатели ФЭД готовы не были, поэтому ТБ-5 строился под4 двигателя Гном Рон «Юпитер», расположенных попарно друг за другом (тандем) под крылом с двух сторон фюзеляжа.
Решение строить ТБ-5 с «Юпитерами» окончательно оформилось весной 1931 г. 26 апреля 1931 г. представители НИИ ВВС инженеры Б.Т. Горощенко и B.C. Вахмистров подписали ТТТ к тяжелому сухопутному бомбардировщику ТБ-5. Самолет с четырьмя двигателями «Юпитер» IV мощностью по 480 л.с. каждый, должен был обладать следующими характеристиками: