Авиация и космонавтика 2013 11

— дальность полета с полезной нагрузкой 2800 кг на высоте 3000 м — 1200 км;

— максимальная скорость — 210 км/ч;

— практический потолок — 5000 м;

— экипаж -6 чел.;

— бомбовая нагрузка — 1500 кг (с перегрузкой до 3200 кг).

Для скорейшего создания ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство технического персонала завода № 39. Самолет № 8 спроектировали и построили всего за год, что, несомненно, являлось рекордным сроком для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в этот же период Григорович получил задание на проектирование пушечного истребителя И-Z-обе машины строились и были закончены почти в одно время. Очевидно, готовность обоих аппаратов была определена в мае 1931 г. — именно тогда конструктор Григорович советской властью был амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек и гражданин.

По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую плоскость с изменяемым в полете углом установки, которую называли стабилирон. Назначение стабилирона — облегчить усилия на рулях во время посадки и при изменении центровки.

Конструкция самолета из металла с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции, из труб, достаточно объемный. Бомбы крепились внутри по его бортам, на балках ДЕР-18 (в варианте с двигателями ФЭД до 2500 кг), поэтому члены экипажа могли свободно передвигаться по самолету от носа до хвоста. Для обеспечения транспортировк и по железной дороге фюзеляж состоял из трех разъемных частей: носовой — до задней кромки крыла, средней — до передней кромки стабилизатора, и хвостовой. Добавим, что согласно проекту, в длительных полетах летчики могли пользоваться туалетной комнатой и четырьмя подвесными гамаками для отдыха.

Оборонительное вооружение ТБ-5 состояло из трех турелей ТУР-5 со спаренными пулеметами ДА. Одна турель находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов. Кроме этого имелась одна центральная ТУР-5 сразу за крылом и еще одна турель в самом хвосте.

Особое место в носовой части фюзеляжа отводилось подвижной стрелковой башне, разработанной в секции вооружения под руководством А.В. Надашкевича. Практически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Конструктор вооружения Г.М. Можаровский, который принимал участие в этой работе, впоследствии вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и, в случае необходимости, мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной.

Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием. Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, а в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».

30 июня 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. У нового самолета по традиции собралось много участников его постройки.

Справа спиной стоят Д.П. Григорович (в кепке) и Г.Е. Чупилко (в белой рубашке). В стороне, слева, запуска двигателей ожидают двое пожарных.

Правый передний двигатель запущен. За прошедшее время носовую башню развернули максимально влево, видна дверца, через которую в случае необходимости стрелок мог покинуть самолет с парашютом.

Крыло ТБ-5 трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому и очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительным назначением подкосов было получение более жесткой конструкции крепления двигателей.

На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом устанавливались по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии его обозначали как М-22), один за другим, причем задний двигатель был снабжен для улучшения охлаждения головок цилиндров кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний — тянущий, задний — толкающий.

В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проведения соответствующих проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Бенедикт Бухгольц совершил первый пробный полет самолета в зоне Ходынского аэродрома. Естественно, перед полетом имелись опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины в воздухе, интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления все опасения развеял, заявив буквально следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».

К 20 июля 1931 г. самолет совершил 4 успешных полета. При взлетном весе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг, дальность полета определялась в 1100 км. Достигнутая продолжительность нахождения в воздухе при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м составляла 6,7 ч.

Максимальная дальность полета при полной загрузке топливом 2410 кг составляла 2100 км. Взлетный вес при этом — 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок — 3500 м, разбег на взлете — 400–420 м.

Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценили как невысокие, особенно в сравнении с уже летающим в течении полугода ТБ-3. Причиной полученных результатов являлась не вполне удачная тандемная установка двигателей Гном Рон «Юпитер». Двигатели были оснащены воздушными винтами, более подходящими для самолетов истребителей, нежели для бомбардировщика. Кроме того, толкающие винты задних двигателей по условиям их размещения под крылом самолета пришлось значительно уменьшить в диаметре.

Однако, в сравнении с ТБ-3, у бомбардировщика Григоровича имелись и неоспоримые преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве. По последнему показателю ТБ-5 оценивался равнозначно с ТБ-1 и на четверть проще в изготовлении, чем ТБ-3.

Одновременно, оставалисьнадежды на получение двигателей ФЭД. Летом 1931 г. на моторном заводе № 24 в производстве находились 12 ФЭДов, имелись заделы еще на 10 таких двигателей. В связи с этими обстоятельствами, 25 июля 1931 г, по постановлению Совета труда и обороны республики в программу серийного строительства было введено обязательство постройки шести ТБ-5: один опытный экземпляр и пять самолетов войсковой серии. Более того, при планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. эти 6 аппаратов был и учтены. Так как надежды на смену моторн ых установок было мало, обозначались они как ТБ-5 с М-22, или просто ТБ М-22.

Начальник Всесоюзного авиационного обьединения П.И. Баранов (в недавнем прошлом начальник ВВС) считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 нужно затормозить и перенести ее на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М. Молотов руководствовался какими то особыми соображениями, поэтому идею его отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина столь ревностного отношения к самолету заключалась в том, что его создали в организации, патронируемой ОГПУ. Причем успехи, достигнутые представителями «органов», наглядно уже были продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В. Сталину. Демонстрировались кроме ТБ-5 модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинка — пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось искоренить вредительство и найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. Поэтому никакие отсрочки не принимались. Достигнутые результаты следовало закреплять. Что и было продемонстрировано спустя короткое время. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро и Центральный аэрогидродинамический институт превратили в Объединенное техническое бюро (ОТБ) — ЦКБ-ЦАГИ. Руководителем этой организации назначили Е.С. Пауфлера ^{1} .