Авиация и космонавтика 2015 06

ХР-42 – старый истребитель Р-36 фирмы «Кертисс» с закапотированным двигателем воздушного охлаждения

ХР-38 – истребитель фирмы «Локхид» с двумя двигателями жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами.

ХР-39 – истребитель фирмы «Белл» с двигателем, расположенным за кабиной пилота.

ХР-40 – «промежуточный» истребитель фирмы «Кертисс» (старый Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения)

ХР-41 и ХР-43 – два практически одинаковых самолета фирмы «Северский» (в то время фирма сменила свое название на «Рипаблик») с двигателями воздушного охлаждения, которые отличались только местом расположения турбокомпрессора. Так как ХР-43 оказался лучше, фирма сама сняла ХР-41 с конкурса.

Вот, к примеру, – ХР-42. Казалось, с ним не должно было быть никаких проблем. Нужно было всего-то прикрыть стандартный двигатель новым обтекаемым капотом.

Так и сделали. Скорость самолета сразу выросла на 50 км/ч, достигнув 554 км/ч.

Для Р-36 это был своеобразный рекорд. Да вот беда – двигатель самолета быстро перегревался. Ему явно не хватало воздуха для охлаждения.

А тут вылезла еще одна проблема.

Когда конструкторы попытались сделать нос самолета хорошо обтекаемым, одного капота не хватило. Потребовался заостренный кок-обтекатель воздушного винта. А для того, чтобы этот кок плавно переходил в обтекатель двигателя, пришлось воздушный винт отодвинуть подальше от мотора, удлинив при этом вал двигателя. Но тут начались проблемы с вибрацией вала. Как ни бились инженеры «Кертисса» с удлиненным валом, решить проблему вибрации они так и не смогли. 12 раз они переделывали самолет. А когда силовая установка стала работать более-менее нормально, стало видно, что ХР-42 как две капли воды похож на исходный Р-36 с его «лобастым» мотором. Надо ли говорить о том, что и скорость полета последнего варианта ХР-42 не превышала 510 км/ч. В общем, это был полный провал.

Чуть дальше продвинулись конструкторы с самолетом ХР-37. От исходного Р-36 ему досталось только крыло. Двигатель и фюзеляж были полностью новыми.

«Изюминкой» этого проекта было то, что 1150-сильный двигатель жидкостного охлаждения был оснащен турбокомпрессором. Вот только довести турбокомпрессорную установку до необходимой надежности моторостроители так и не смогли. С самого начала испытаний ХР-37 преследовали постоянные отказы.

Однако военные с надеждой смотрели на этот самолет и даже заказали опытную партию в 13 машин. Но предсерийные самолеты YP-37 также не оправдали возлагавшихся на них надежд. Турбокомпрессоры постоянно отказывали, а двигатели без них не тянули. В итоге максимальная скорость, достигнутая на этих машинах, так и не превысила 550 км/ч.

Оставался последний козырь – обычный Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения без всяких «наворотов» в виде турбокомпрессора.

Этот самолет, получивший обозначение ХР-40, начали делать летом 1938 г., а уже 14 октября он совершил первый полет.

Впрочем, и тут вместо расчетной скорости в 580 км/ч этот многообещающий самолет не смог развить даже 500 км/ч! На носу уже были конкурсные испытания, а новейшие истребители «Кертисса» не желали быстро летать!

Первым делом нужно было разобраться с тем, почему ХР-40, несмотря на заостренную «морду», не хочет летать быстрее тупоносого Р-36?

В конце концов решили, что виной тому был радиатор системы охлаждения, который был размещен в нижней части ХР-40 как раз под кабиной пилота. В результате получилось, что мидель фюзеляжа (площадь поперечного сечения фюзеляжа в самой его широкой части) стала даже больше, чем у старого Р-36. Возникла идея перенести радиатор из-под кабины в любое другое место.

Ближе к хвосту его не удавалось передвинуть по той простой причине, что на стоянке радиатор касался бы земли. Передвинуть вперед не позволяла многолонжеронная конструкция крыла с консолями, состыкованными по продольной оси самолета. Оставался один путь – поставить радиатор под двигателем. Это нарушало идею, заложенную в проект (носовая часть фюзеляжа должна была иметь обтекаемую форму), но выбора не было. К удивлению многих скорость тут же подскочила до 550 км/ч. Конечно, это были не расчетные 580 км/ч, но с такими результатами уже можно было участвовать в конкурсе.

Итог конкурса оказался неожиданным для всех. Американские военные решили принять на вооружение все представленные самолеты: и Р-38, и Р-39, и Р-40, и даже Р-43. Но самым удивительным было то, что главным победителем конкурса объявили самого слабого из этой четверки – самолет фирмы «Кертисс».

Военные, вспомнив опыт работы с фирмой Северского, сочли за благо выбрать в качестве основного самолета машину, созданную на базе уже освоенного в производстве истребителя. Они решили пожертвовать высокими летно-техническими характеристиками будущего основного истребителя в угоду его массовости. Мало того, военные учли и то, что пересаживаться на новый Р-40 со старого Р-36 летчикам будет гораздо проще, чем осваивать истребители совершенно другого типа. И Р-40, после небольших доработок, был сразу же запущен в производство. Дальнейшие события лишь подтвердили правильность этого решения.

XP-43

ХР-41

Так менялся внешний вид истребителя ХР-42 в процессе его доработок

Опытный истребитель ХР-40 в первоначальной конфигурации с радиатором под фюзеляжем.

Схема опытного ХР-40 до и после доработки

Так, потрясшая всех своими боевыми возможностями «Аэрокобра» доводилась до необходимого уровня боевой готовности еще несколько лет и с успехом стала применяться в воздушных сражениях только в 1943 г.

Не лучше обстояло дело и с Р-38. Серийное производство этих сверхмощных двухмоторных истребителей разворачивалось столь медленно, что их поставки в строевые части начались только летом 1941 г. А потом самолет еще и очень долго доводился до надлежащего уровня надежности, получив у американских летчиков прозвище «летающий гроб». Действительно боеспособным этот самолет стал только в конце 1942 г.

Р-43 «Лансер» строился малой серией лишь для того, чтобы поддержать производство на авиазаводе фирмы «Рипаблик» до начала серийного выпуска более совершенного самолета Р-47 «Тандерболт», который впоследствии как раз и стал самым массовым истребителем США (было построено почти 15700 таких самолетов). Американская авиация практически не использовала Р-43 в боях. Почти все «лансеры» были проданы Китаю и Австралии. И лишь «гадкий утенок» Р-40 сходу пошел в бой с первых же дней войны.

История самолета Р-40 достаточно хорошо известна всем любителям авиации. Поэтому, не вдаваясь в подробности, лишь кратко коснемся нескольких основных моментов. Как известно, пока готовилось оборудование для серийного производства Р-40, в Европе разразилась Вторая мировая война. Французы, обеспокоенные тем, что авиация Германии располагает первоклассными истребителями Мессершмитт Bf 109, обратились к американцам за помощью и заказали производство новейших истребителей Кертисса для своих ВВС. Это было обусловлено тем, что на вооружении ВВС Франции уже состояли самолеты Р-36 той же фирмы. При этом французы попросили сделать в крыле самолета дополнительные узлы крепления еще четырех пулеметов калибра 7,5 мм, которые планировалось установить на истребители уже во Франции.

Правда, повоевать этим самолетам не пришлось. Когда серийные машины начали выходить из цехов завода, Франция уже была разгромлена. Впрочем, выполненная работа не пропала даром. Глаз на невостребованные самолеты «положила» Великобритания, которой в это время катастрофически не хватало истребителей. В результате все предназначенные для Франции боевые машины все равно отправились за океан.

В те годы у англичан не было принято давать самолетам буквенно-цифровые обозначения. Каждый тип самолета имел свое название поэтому американскому истребителю быстро придумали весьма подходящее имя – «Томагавк». С одной стороны, такое название лишний раз подчеркивало, что это действительно американский самолет (как-никак, а томагавк – боевой топор американских индейцев), а с другой, недвусмысленно намекало на то, что эта боевая машина тяжела и неуклюжа, как топор.