Авиация и космонавтика 2015 09
Шрифт:
В результате «Арбалет» позволил получать радиолокационное изображение с возможностью выбора зон обзора и масштабов, работать по наземным, надводным и воздушным целям, измерять координаты объектов и селектировать их, РЛС обеспечивала противоракетную оборону вертолета, атаку целей с применением пушки и НАР, выдачу первичного целеуказания для оптико-электронной системы и многое, многое другое. Дальность обнаружения цели типа «танк» достигла 15 км.
Изменилась и прицельно-обзорная оптико-электронная система. В качестве ее был выбран ГОЭС-451, разработанный Уральским оптико-механическим заводом имени Яламова. «Шарик» ГОЭСа «побродил» по носовой части фюзеляжа, располагаясь то сверху, то снизу, пока, наконец, камовцы не пристроили его поближе к обтекателю локатора.
В
В состав ГОЭС-451 вошли аж 5 каналов – телевизионная система для работы днем, тепловизор с двухкратным масштабированием, лазерный дальномер-подсветчик. лазерная система наведения и обнаружитель лазерного пятна от внешних средств целеуказания. Система обработки видеоинформации обеспечивала улучшение изображения за счет обработки «картинки» от телевизионного и инфракрасного приемника излучения, а также фильтрации искусственных и естественных помех.
Доработанная система управления огнем позволяла в автоматическом режиме управлять огнем пушечной установки, пуском неуправляемых авиационных ракет С-8 из блоков Б-8В-20, противотанковыми ракетами «Атака-М», «Вихрь» и ракетами из состава ПЗРК «Игла-С» на пусковой установке «Стрелец». В ручном режиме (при отказе ЦВМ) СУО обеспечивала огонь пушки и пуск НАР.
Ка-52 изначально планировался как всепогодный разведывательно-ударный вертолет круглосуточного применения. Если за всепогодность отвечал в первую очередь «Арбалет», то для ночного применения нужны были очки ночного видения. К тому моменту пилотажные ОНВ с электронно-оптическими преобразователями 3-го поколения производили три российские фирмы: московские «Геофизика-НВ» и «Альфа» и Лыткаринский завод оптического стекла, По новым правилам нужно было провести тендер. «Альфовцы» отпали первыми, поскольку их продукция не была принята на снабжение. ЛЗОС представил ОВН «Скосок», уже прописавшийся на борту Ми-28Н, а «Геофизика-НВ» – модернизированные «Гео-ОНВ1 -01», в которых батарейный отсек был размещен в противовесе. За счет этого москвичи сразу же получили серьезное преимущество в весе, что было по достоинству оценено летчиками-испытателями. Для них играл роль каждый десяток грамм, которые предстояло носить на голове в течение всего полета.
Камовские пилоты однозначно высказались за «Гео-ОНВ1-01». Кроме преимуществ изделия московской фирмы, сыграла роль постоянная готовность команды Генерального директора «Геофизики-НВ» В.А. Солдатенкова и его команды, прежде всего заместителя по науке Ю.К. Грузевича и главного конструктора В.Н. Беликовой мгновенно реагировать на пожелания летного состава в плане совершенствования изделий. А С.В. Михеев всегда ориентировался на партнерство с теми, кто был готов без каких-либо условий работать для достижения общей цели. Естественно, у ЛЗОСа также были свои приверженцы, в первую очередь, из ГЛИЦа, только что успешно принявших «Скосок» в составе Ми-28Н. Но выбор все же пал на «Гео-ОНВ1 -01».
У военных, естественно, возникло много замечаний. Были серьезные: требовалось обеспечить мгновенный сброс очков при катапультировании. Эта задача В.Н. Беликовой была с блеском решена, в результате чего появилась модификация «Гео-ОНВ1К». Интересно, что в дальнейшем и «Камов», и его серийные заводы в Арсеньеве и Кумертау, предпочитали заказывать именно «Гео-ОНВ1-01К» даже для вертолетов, где катапультных кресел не было.
Сборка Ка-52 на заводе в Арсеньеве
Авария Ка-52 в Жулебино
Новый облик отрабатывался сначала на первом Ка-52. Для ускорения работ Минобороны приняло решение использовать задел «Акул», имевшийся в Арсеньеве. Три Ка-50 разрешили достроить в одноместной модификации, а четвертый должен был стать вторым «Аллигатором». Получилось несколько не в том порядке. Для переделки использовали машину 03/01, формально построенную еще в 2001 г., а 03/03, 03/04 и завершавший 3-ю серию вертолет 03/05 были переданы в 344-й
ЦБП и ПЛС в 2008- 2009 гг. К сожалению, на этом постройка одноместных Ка-50 завершилась. Всего было сдано Заказчику 5 опытных и 13 серийных «Черных Акул», одна из которых стала первым Ка-52.Усилиями руководства ОАО «Камов» и ОАО «ААК Прогресс имени Сазыкина» освоение опытной партии «Аллигаторов» пошло высокими темпами. Уже 27 июня 2008 г. с заводского аэродрома совершила первый вылет вторая машина. В воздух ее подняли А.С. Папай и Ю.В. Тимофеев. А 28 октября того же года в небо под управлением В.В. Лебедева поднялась третья, ставшая предсерийным вертолетом. «Туловище» третьего «Аллигатора» также досталось от «Акулы».
26 декабря 2008 г. С.В. Михеев получил долгожданную весть – Правительство Российской Федерации постановлением за подписью В.В. Путина приняло решение о начале серийного производства вертолетов Ка-52. К этому уже был готов и завод и его директор Ю.П. Денисенко. За какой-то год в Арсеньеве была выпущена вся первая серия из трех машин. Безусловно, существенную роль сыграло наличие на предприятии крупного задела из девяти «Акул». Но это были только фюзеляжи с несущей системой, редукторами и двигателями. В течение короткого времени удалось получить все комплектующие для изготовления «борта» и новые двигатели, а также несколько недостающих колонок несущих винтов.
В ходе испытаний Ка-52 29 октября 2013 г. машина 01/02, пилотируемая летчиком-испытателем первого класса Ю. Тимофеевым и штурманом-испытателем первого класса В. Юртаевым, совершила жесткую посадку на камовском ЛИКе в Жулебино. Комиссия Министерства промышленности и торговли Российской Федерации придет к выводу, что авария вызвана «разрушением тяги управления шагом верхнего несущего винта вследствие дефекта, допущенного в ходе производства детали». Деталь была выпущена в начале 2000-х гг. на одном прославленном подмосковном предприятии, в котором, похоже, в тот момент никто не верил в будущее отечественной промышленности. К изготовлению ответственного узла отнеслись, мягко выражаясь, халатно. В Советском Союзе это получило бы определение «преступная халатность», а в 1937 г. однозначно квалифицировалось бы как вредительство.
По счастью, запас прочности, заложенный конструкторам «Камова» в эту деталь, позволил избежать катастрофы. Как позднее выяснилось при расследовании, разрушение длилось не одну минуту, что позволило экипажу, обнаружившему нештатную работу несущей системы, снизиться и почти приземлиться. А ведь до этого момента дефектный узел без проблем прослужил 4 года. Ресурс этой тяги, как показали дополнительные исследования, при качественном изготовлении составляет более 300 тыс. ч.
Впрочем, это произойдет потом. А тогда, в 2010 г., коллективы двух предприятий, пожалуй, были снова счастливы, как тогда, после победы «Акулы» на конкурсе – ведь теперь в Государственных испытаниях участвовали целых пять машин.
Продолжение следует
Материал выходит под редакцией Михаила Лисова
Знаменательные даты сентября в истории авиации
6 сентября – 70 лет со дня первого полета самолета- амфибии ЛЛ-143, прототипа Бе-6.
7 сентября – 60 лет самолету Су-7.
5 сентября – 70 лет со дня первого полета транспортного самолета С-124 «Глоубмастер».
7 сентября – 50 лет со дня первого полета вертолета АН-1.
13 сентября – 85 лет со дня первого полета вертолета ЦАГИ 1-ЭА,
17 сентября – 80 лет самолету Ju 87.
22 сентября – 45 лет СВВП Як-38.
27 сентября – 50 лет палубному штурмовику А-7 «Корсар».