Авиация и космонавтика 2015 09

Контракт на производство SH 37 был выдан фирме Saab в начале 1973 г., Прототип SH 37, построенный на основе планера третьего серийного экземпляра AJ 37, совершил первый полет 10 декабря 1973 г. В период с 1975 по 1979 гг. было построено 27 SH 37 с серийными номерами с 37900 по 37927.

Из соображений тактической гибкости разведывательные варианты SH37 и SF 37 обычно выполняли полет парами. SH 37 13-01 вооружен парой противокорабельных ракет Rb 04, второй самолет SF 37 13-16 оснащен комплектом фотоаппаратуры и несет контейнер радиоэлектронного подавления KA/U22 и контейнер с пассивными средствами противодействия КВ

Вариант SF 37 («SF» обозначает Spanings Foto) – всепогодный фоторазведчик. Самолет совершил первый полет 21 мая 1973 г. В его носовой части вместо радиолокатора разместили семь камер для фотографирования с больших и малых высот, камеры для ночного фотографирования, оборудование ИК-системы линейного сканирования. Вместо индикатора РЛС в центре приборной доски установили перископический визир для выполнения фотосъемки, который является аналогом видоискателя обычного фотоаппарата. Предусмотрена возможность подвески контейнеров с оборудованием для ночной съемки, систем радиопротиводействия и постановки помех. Для самообороны использовались ракеты класса «воздух-воздух» Sidewinder, возможность применения другого вооружения не предусмотрена. Всего для замены S 35Е Draken ВВС Швеции было поставлено 28 SF 37 (серийные номера с 37950 по 37977).

В рамках программы модернизации 11/12 в периоде 1993 по 1997 гг. фирма Saab осуществила апгрэйд 25 самолетов SF 37 и 25 SH 37, которые получили обозначения AJSF 37 и AJSH 37, соответственно. Разведывательные варианты «Виггена» оставались на вооружении до декабря 2005 г.

После возвращения самолета-разведчика техники снимают кассеты для обработки пленки в лаборатории. Персонал работает в условиях угрозы «Химической атаки» и использует войсковые защитные комплекты

Носовой конус SF 37 снят, давая возможность увидеть две камеры SKa 24С с 120-мм объективом. Под ними находится ИК линейный сканер VKA 702. Ближе к шпангоуту расположены две камеры SKa 31 с 600-мм объективом. Черный блок – рекордер, автоматически фиксирующий параметры полета для дальнейшей расшифровки результатов съемки

SK 37E, сфотографированный на авиабазе F 7 Satenas в 2011. Самолет принадлежит группе Ветеранов ВВС Швеции и находится в летном состоянии. Самолет интересен тем, что на нем в 1978 г. совершил полет известный американский летчик Чак Игер. Игер очень хорошо отозвался об устойчивости и управляемости самолета и оставил свою подпись на опознавательном знаке самолета

SK 37 учебный вариант и постановщик помех

Самолет SK 37 был поставлен ВВС Швеции 4 февраля 1974 г. В начале девяностых годов он был модернизирован и, в варианте постановщика помех, Sk 37Е использовался в испытательном центре для отработки электронного оборудования по программе создания JAS 39. На крыльевых пилонах установили контейнеры постановки помех КВ и U95.

С самого начала проектирования комплексная программа «Система 37» включала разработку учебно-тренировочных средств, тренажеров и двухместного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение SK 37 (Skol). Первый прототип двухместного учебно-тренировочного самолета был поднят в воздух 2 июля 1970 г Кресла курсанта и инструктора расположили одно за другим. Для улучшения обзора вперед место инструктора подняли выше и установили два перископа в характерных рогатых обтекателях. Как отозвался об обзоре вперед один из пилотов-инструкторов – «Не очень…, но лучше чем ничего…». Место для размещения второй кабины было обеспечено за счет демонтажа одного из центральных фюзеляжных баков. Значительно уменьшившийся внутренний запас топлива сделал подвесной топливный бак обязательной опцией SK 37. Летные испытания прототип начал с обычным вертикальным оперением, характерным для AJ 37. Позднее для компенсации ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой второй кабины, вертикальное оперение переделали. Была увеличина хорда киля, изменена форма законцовки и добавлен характерный клык. Учебные самолеты не оснащались РЛС, что ограничило диапазон используемого подвесного вооружения самолета бомбами, пушечными контейнерами и блоками неуправляемых ракет.

Проводимая в середине девяностых годов программа модернизации AJ 37 привела к необходимости обновления и учебной «спарки». Новый SK 37Е предназначался для решения сразу двух задач. С одной стороны, необходимо было модернизировать учебный вариант до уровня AJS, с другой стороны, срочно потребовался самолет электронного радиопротиводействия (Electronic Warfare или сокращенно EW) для замены устаревшего Saab J 32Е Lansen «Electronic aggressor». Реализацию концепции «два в одном» инженеры фирмы Saab решили неординарным путем – заднюю кабину можно было переконфигурировать. После замены приборной доски вторая кабина становилась рабочим местом пилота-инструктора или оператора РЭБ.

Первоначально фирмой было модернизировано десять двухместных «Виггенов». Первый обновленный SK 37Е поднялся в воздух 25 июня 1998 г. В период между 1998 и 2000 гг. еще девять машин прошли модернизацию в мастерских военно-воздушных сил (это оказалось дешевле, чем на заводе Saab). Эти самолеты находились в эксплуатации до ноября 2005 г. Визуально вариант SK 37Е можно отличить по дополнительной антенне, установленной на гаргроте фюзеляжа и желтой маркировке на носовом обтекателе. Внутренних изменений намного больше. Установлен новый приемник системы обнаружений электромагнитного излучения АРР 27 с антеннами в корневой части вертикального оперения и в обтекателях на передней кромке крыла. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем вместо балластного груза разместили генератор помех, обеспечивающий подавление сигналов в диапазоне С (5,1-5,9 Ггц) и S (2,7-3,2 Ггц). На крыльевых узлах подвески предусмотрена возможность установки контейнеров U22/A или U95. В целом Sk 37Е оказался удачной машиной, прекрасно справлялся с поставленными перед ним задачами и показал значительное преимущество перед безнадежно устаревшим Saab J 32Е Lansen. Значительно возросли возможности радиопротиводействия, а оператору РЭ5 были созданы более комфортные условия работы. Кроме того, неоспоримым преимуществом нового «Электронного агрессора», по сравнению с J 32Е, было то, что, обладая высокой скоростью полета, он мог сопровождать группу ударных «Виггенов», обеспечивая подавление наземных РЛС и БРЛС истребителей противника, В зависимости от поставленной задачи отрабатывались различные схемы тактического применений одного, двух и четырех SK 37Е.

Снятие с вооружения самолетов AJS 37 началась в 2000 г. Летом 2003 г. окончательно отпала необходимость и в учебной «спарке», т.к. обучение на данный тип самолета прекратилось.

Этот SK 37Е получил серую окраску незадолго до модернизации, проведенной в 1999 г. Предложение о нанесении более современного серого камуфляжа на все SK 37Е было отклонено из соображений экономии денежных средств. Самолет остался единственным серым «Jammer Viggen»

История «Черной Акулы» глазами создателей Свет в конце тоннеля

Сражение за финансирование

В 2004 г. отечественное Минобороны вспомнило, что у него есть Ка-50. Как было описано ранее, на полигоне «Эдельвейс» в Киргизии «Черную Акулу» фирма «Камов» показала не только Президенту А.А. Акаеву и главам военных ведомств Белоруссии, Казахстана, Таджикистана и Киргизии. Самое главное – собственный Министр С.Б. Иванов лично убедился в том, что «Акула» – не мифологический персонаж одноименного фильма, а вполне реальная боевая машина, способная поражать точечные цели, в том числе в условиях высокогорья.

Сергей Борисович с удовольствием отметил произведенный «Акулой» эффект на его киргизского коллегу Э.Т. То* поева, Эсен Толенович в неофициальной беседе даже высказался о том, что Бишкеку было бы очень кстати, если бы Москва оказала военно-техническую помощь в форме передачи в безвозмездное пользование хотя бы пары Ка-50. К сожалению эта тема не получила развития, может быть из-за старинной русской поговорки «такая корова нужна самому», но скорее потому, что уже через год т.н. «революция роз» свергла Акаева, и Республике стало надолго не до укрепления национальных ВВС.

Интерес Министра к машине вселил было в камовцев надежду на возрождение Ка-50. В октябре 2004 г. были подготовлены расчеты потребных инвестиций на модернизацию машины. Требовалось не так много средств (естественно, в масштабах страны) – около 443 млн. рублей, или по тем деньгам не более 15 млн. долларов. При этом на 2005 г, фирма просила в военном ведомстве всего 105 млн. рублей. Но получила категоричный «ноль».

Не менее шоковым оказался итоговый бюджет по вертолету Ка-52. В начале 2005 г. пришла весть, что на «Аллигатора» денег таки дали – целых 5 млн. рублей. Вот это был удар…