Авиация и космонавтика 2016 09

Реплика самолета По-2 И. Вильданова

Макет По-2 в Парке Победы

Интересным кажется такой момент: Иосиф Незваль, главный конструктор ТБ-7, вспоминал, что осенью на 124-й авиазавод пришли гости с 387-го завода и попросили разработать для их самолета оборонительную стрелковую установку. Им, конечно, помогли. Чертежи были готовы в срок, У-2 полетели на фронт с пулеметами. Но удивляет тот факт, что Поликарпов еще в 1932 г. разработал У-2 ВС (вооруженный самолет) с пулеметным и бомбовым вооружением. Но, видимо в суматохе эвакуации вся эта документация была утеряна.

Сегодня о юбилее Казанского биплана напоминают один «живой» По-2, находящийся в запасниках Национального музея Республики Татарстан (самолет поступил в экспозицию прямо с завода в 1946 г.), на реставрацию которого у города нет денег, и два памятника-копии: один в музее КВЗ, а другой в Парке Победы. Есть в Татарстане и летающий По-2. В Набережных Челнах бывший летчик Ирек Вильданов построил точную копию По-2 и поднял ее в воздух. Однако судьба этой машины неясна, и автор «реплики» легендарного самолета уже выставил ее на продажу.

Михаил Тимин

Авиация и люди

Дмитрий Кокорев - герой второго тарана 22 июня 1941 г.

Дмитрий Васильевич Кокорев, на фото еще курсант Пермского авиационного училища

Тема воздушных таранов неоднократно затрагивалась в работах отечественных историков. Необходимо отметить, что за редким исключением эти исследования носили скорее характер художественных публикаций или воспоминаний участников событий, нежели исторических исследований, что не могло не повлиять на степень их исторической достоверности. В итоге в девяностых годах прошлого столетия в научно-публицистической литературе усилиями различных авторов сложилось совершенно фантастическое представление о количестве воздушных таранов, выполненных советскими пилотами в первый день войны. Ни сколько не умоляя подвиги советских летчиков в первые дни войны, следует понимать, что большинство описанных таранов не подтверждается не только немецкими данными о потерях, но и советскими документами.

В процессе работы с документами советских частей и соединений автору удалось установить, что реально подтверждаются сведения лишь о пяти случаях воздушных таранов 22 июня 1941 г. Это тараны командира звена 46-го И АП старшего лейтенанта И. И. Иванова, командира звена 124-го ИАП младшего лейтенанта Д. В. Кокорева, командира звена 12-го ИАП младшего лейтенанта Л. Г Бутелина, командира звена 62-го ШАП старшего лейтенанта А. В. Азаренко и командира звена 123-го ИАП старшего лейтенанта П.С. Рябцева.

В данной публикации речь пойдет о таране, выполненном Дмитрием Кокоревым в 5:15 утра 22 июня 1941 г. Этот эпизод интересен не только тем, что был вторым по хронологии тараном, но и тем, что он подтверждается не только документами 124-го ИАП, но и немецкими данными о потерях в тот день.

Звено 41 -го ИАП. Командир звена Кукушкин ставит задачу младшим лейтенантам Кокореву (в центре) и Чеснокову. Белосток, зима 1939-1940 гг.

Дмитрий Кокорев к началу Великой Отечественной войны не был новичком в авиации, он поступил в Пермскую авиашколу в январе 1938 г. и после полутора лет обучения, успешно сдав экзамены и получив звание младшего лейтенанта, в июле 1939 г. получил назначение в 66-ю ИАБр ВВС Белорусского военного округа. Почти год до июня 1940 г. младший летчик Д. Кокорев познавал тонкости летного мастерства в составе одного из самых лучших кадровых полков округа, каким заслуженно считался 41-й ИАП. После обучения на курсах командиров звеньев, Дмитрий Васильевич был назначен командиром звена недавно сформированного 124-го ИАП.

Как и большинство советских авиационных частей, сформированных в 1940 г., 124-й ИАП не получил положенного по штату числа боевых самолетов, поэтому развернуть надлежащую учебно-боевую подготовку командованию полка не удалось. Всего за 1940 г. личный состав полка налетал 1938 ч 20 мин, что составляло в среднем 20-25 ч налета на каждого пилота и естественно не отвечало даже минимальным требованиям. Понятно, что при таких условиях большая часть молодых пилотов полка не смогла в 1940 г. приступить к выполнению собственно боевой подготовки, и не выполняла ни воздушных стрельб, ни воздушных боев, ни полетов на бомбометание.

И-16 из состава 2-й эскадрильи 124-го ИАП. Самолет был разбит в аварии младшим лейтенантом Н.И. Лысенко 25 мая 1941 г. После взлета на перехват нарушителя границы с аэродрома Ломжа из-за плохого самочувствия пилот решил приземлиться на аэродроме Замбрув, но не рассчитал на посадке, и врезался в дерево. Реконструкция по фото из аварийного акта.

Художник Владимир Камский.

Весна 1941 г. принесла некоторые изменения. Полк в апреле был выведен из состава 11-й НАД и переброшен с аэродрома Минск - Мачулище на аэродром в Белостоке, с включением в 9-ю САД. Кроме того, практически одновременно с перебазированием,личный состав полка начал перевооружение на новейшие истребители МиГ-1 и МиГ-3. Поэтому, как и в 1940 г., развернуть полноценную учебу весной 1941 г. части вновь не удалось. Вплоть до 1 июня 1941 г. личный состав налетал всего 667 ч 32 мин, из них всего 60 ч 50 мин (195 полетов) на МиГ-1/3, то есть меньше 10 ч налета на каждого из 82 пилотов полка. Еще хуже обстояли дела с боевой подготовкой: за пять месяцев 1941 г. пилоты полка выполнили всего 10 стрельб по наземным мишеням (в январе), а по конусу в воздухе не стреляли вообще. Новейшие самолеты МиГ-1/3 имели массу технических недостатков и детских болезней, были перетяжелены и обладали большой нагрузкой на органы управления, что сильно тормозило освоение самолета личным составом. 14 мая в катастрофе при облете МиГ-3 погиб один из опытнейших пилотов полка командир 4-й эскадрильи капитан Г.А. Тихонов, имевший более 1700 ч налета. Еще больше усугубило ситуацию то, что в первых числах июня полк передал 25 И-16 во вновь формируемый 184-й ИАП (в части в качестве переходного самолета для освоения МиГ-1/3 осталось всего четыре И-16), далее боевую подготовку необходимо было проводить исключительно на МиГ-3.

По сути, к началу войны 124-й ИАП представлял собой учебную часть, командный состав которой осваивал новые самолеты для того чтобы впоследствии организовать переучивание остального личного состава и развернуть полноценную УБП. В июне к уже имеющимся трудностям с техническим состоянием самолетов добавились серьезные проблемы с состоянием вооружения. При попытке начать учебные стрельбы выяснилось, что большая часть синхронных пулеметов банально отказывает, синхронизаторы выходят из строя, что привело к прострелу лопастей. При осмотре вооружения 4 июня 1941 г. на 50 самолетах полка было выявлено, что у большинства машин есть производственный дефект синхронизаторов. Бригада завода №1 и техсостав полка выполняли переделку синхронизаторов и пристрелку пулеметов, что в купе с приказом 10 июня 1941 г. года снять подкрыльевые пулеметы БК делало ситуацию с боеготовностью части угрожающей. Не так давно историк М. Мельтюхов опубликовал спецсообщение 3-го управления НКО №37928 от 15 июля 1941 г., о причинах потерь 41-го и 124-го ИАП 22 июня 1941 г. В части касающейся 124-го ИАП, отмечено что решить вопрос со штатной работой синхронизаторов до начала войны не удалось: «У большинства истребителей МиГ-3 не стреляли пулеметы, так как бригада завода № 1 не успела отрегулировать их...»

Начальник штаба 41 -го ИАП И.И. Волков ставит задачу младшему лейтенанту Кокореву. Белосток, зима 1939- 1940 гг.

Расположение аэродромов 124-го ИАП

К 22 июня 124-й ИАП базировался на аэродромах Высоко-Мазовецк и Ломжа. В Высоко-Мазовецке располагались все боеготовые подразделения полка, перевооруженные на МиГ-3, в составе которых имелось 55 МиГ-3, один МиГ-1, 11 Ут-1 и три У-2. На аэродроме Ломжа базировались четыре И-16 и пять УТИ-4, на которых тренировались молодые пилоты перед выпуском их на МиГ-3. Кроме того, на аэродроме Белосток в ангарах стояли 9 законсервированных МиГ-3 и один неисправный МиГ-1. В части имелось 82 пилота, из которых 63 были выпущены на МиГ-3.

Как и большинство частей ВВС приграничных округов полк был поднят по боевой тревоге около 02:00 22 июня и был приведен в полную боевую готовность согласно Директиве №1, однако из-за противоречий в тексте директивы, как и в большинстве других частей и соединений, командование полка не пошло на решительные действия и выжидало. В 04:20 утра на аэродром Высоко-Мазовецк был совершен налет немецкими бомбардировщиками. Согласно документов полка всего в налете, а скорее в налетах в 04:20 и 04:55 принимали участие 16 Ю-88 и 14 Ме-110 (не верно идентифицированы). На самом деле налет производили Do17Z из KG2 и Bf 109Е из II/JG 27 - Прим. Авт.). После первых сброшенных бомб в воздух начали подниматься самолеты 124-го ИАП, всего с 04:30 до 05:10 взлетели несколькими группами 28 МиГ-3. Однако согласно приказу командования советским пилотам было разрешено стрелять по самолетам противника, только в ответ на огонь противника, перелетать границу так же было запрещено. Немецкие бомбардировщики первыми стрелять по советским истребителям не торопились, и пользуясь близостью границы, ретировались на сопредельную территорию, поэтому первые взлетевшие группы самолетов 124-го ИАП воздушных боев не вели. Судя по всему, лишь после повторного налета в 04:55 часть летчиков уже без разрешения командования приняла решение сбивать самолеты противника.

Судя по выписке из ЖБД полка, Д. Кокорев взлетел в составе 10 МиГ-3 в 05:10. В оперативной сводке №01 штаба полка указано, что противника сумел атаковать только младший лейтенант Кокорев, который сбил один Ме-110. Согласно выписки из ЖБД Кокорев таранил Ме-110.

После изучения истории и донесений о потерях KG2 стало понятно, что противником пилотов 124-го ИАП были экипажи Do17Z из штабной эскадрильи эскадры. Немцы утверждают, что бой произошел в 04:15 по Берлинскому времени: «В первых лучах света штабная эскадрилья вылетела в район Ломжа - Новогрудек - Белосток - Остроленка, в 04:15 часов подверглась атаке нескольких вражеских истребителей. После трех атак был сбит экипаж пилота ст.фельдфебеля Эриха Штокманна, штурманом которого был командир эскадрильи ст. лейтенант Ханс-Георг Петерс».