Авиация и космонавтика 2017 № 02

После реализации предложенных технических мероприятий надежность двигателей возросла, а межремонтная наработка была увеличена до 900 ч. Тем не менее, положение с надежностью двигателей АЛ-31ФП остается критическим. Согласно открытым индийским источникам, за два года, с апреля 2014 по апрель 2016 гг., посадку на одном двигателе Су-30МКИ выполняли 34 раза. Учитывая уровень исправности Су-30МКИ, получается, что посадку на одном двигателе выполнила треть всех самолетов - это очень много. Что особенно интересно, за «отчетный период» два движка одновременно не отказали ни на одном самолете! Не исключено, что на Су-30МКИ ставят один двигатель российского производства, как более надежный, и один - индийского. Подобная практика существовала в первой половине 10-х годов текущего века ВВС России в отношении истребителей Су-27: на истребители ставили АЛ-31Ф, прошедшие капитальный ремонт на разных заводах. Видимо, на одном качество ремонта было не столь хорошим.., При желании можно найти снимки российских Су-27 с форсажами разного цвета - голубого и желтого. Так или иначе, но вопрос о надежности двигателей АЛ-31ФП с повестки дня в ВВС Индии не снят. Вместе с тем, особых нареканий на аналогичные двигатели самолетов Су-30МКМ ВВС Малайзии и Су-30МКА ВВС Алжира не поступает. Впрочем, двигатели для этих машин полностью изготовлены и испытаны в России.

Большинство истребителей Су- ЗОМКИ и двигателей АЛ-31 ФП собраны в Индии, а уровень локализации производства комплектующих постоянно наращивается, поэтому вопрос качества изготовления в списке проблемных является первостепенным. На качество изготовления Су-30МКИ фирмой «HAL» обратили внимание в январе 2014 г. индийские аудиторы. Немедленный ремонт потребовался 42 из 60 самолетов поставки 2009-2010 гг., на 26 новеньких самолетах наблюдалась течь топлива из баков. Баки периодически «трещали» и в процессе эксплуатации истребителей, но промышленность «списала» данные дефекты на чрезмерное увлечение ВВС полетами с большими знакоперменными нагрузками.

Для снижения количества отказов бортовых вычислителей, ИЛС и многофункциональных индикаторов российской стороне было предложено доработать программное обеспечение, заменить ИЛС и вычислители, которые не прошли контрольные проверки в Индии. В феврале 2014 г. фирма «HAL» подготовила анализ, в котором отмечались «многочисленные повторяющиеся отказы вычислителя Mission Computer-1, «промаргивание» в полете ИЛС и всех многофункциональных индикаторов. ... Так как сбои в работе индикаторов являются серьезными, критическими, устранение данных отказов становится приоритетным». Изюминка, связанная с отказами заключается в том, что процессор МС-1 разработан и выпускается в Индии и представитель фирмы-производителя «DARE» публично признал низкую надежность данного вычислителя. Несколько раз в полете просто гасли все многофункциоанльные индикаторы, после чего экипажам приходилось прекращать выполнение задания и выполнять аварийные посадки.

С ИЛС не менее любопытно - на Су- ЗОМКИ стоят израильские ИЛС Элбит SU- 967. Первые Су-30МКИ индийской сборки оснащались многофункциональными индикаторами французской фирмы «Талес», от которых со временем отказались в пользу индийских МФИ, созданных в кооперации фирмами «Самтел» и «HAL». Системным интегратором всех бортовых систем было и остается российское РПКБ. Вопрос к системному интегратору в части доработки ПО вполне закономерен, но не только системный интегратор несет ответственность за отказы. Тем более, что отказы БРЭО становились «серьезными и критическими» по мере замены исходных российских и французских комплектующих индийскими. Состояние технологической дисциплины на предприятиях фирмы «HAL» подвергается критике давно и обоснованно.

Проблемы с поставками запасных частей реально существуют, но, опять же, это проблема всеобщая. Чтобы не быть голословным, еще одна цитата информированного офицера ВВС Индии, пожелавшего остаться неизвестным: «Легко осуждать русских, не оглядываясь на других. Британские АЛ («Хок») почти три года в ожидании запасных частей простояли в Бангалоре. Поинтересуйтесь в Эквадоре как хорошо мы обеспечиваем запасными частями вертолеты ALH».

Многочисленные нарекания на исправность парка Су-30МКИ привели к заключению в декабре 2015 г. отдельного контракта на поставку Россией запасных частей для этих самолетов. По новому контракту срок поставки запасных частей был сокращен с 4 - 12 месяцев до 30 суток.

Оборудование кабины самолета Су-30МКИ

Рутинное техническое обслуживание авиационной техники в ВВС Индии тоже регулярно вызывает нарекания. В СМИ неоднократно описывались случаи недобросовестной работы техников, правда, применительно к вертолетам и самолетам других типов. Су-30МКИ в Индии считается стратегической системой вооружения и отношение к нему должно быть иное, нежели, скажем, чем к МиГ- 21бис «Бизон». Тем не менее...

В ноябре 2011 г. первый индийский летчик-космонавт Ракеш Шарма (выполнил космический полет на корабле «Союз Т-11» в 1984 г.) вспоминал о своей работе старшим летчиком-испытателем фирмы «HAL»: «Инфраструктура есть, экспертизы нет.... Я запрещаю полеты самолета из-за неисправных деталей, но вскоре обнаруживаю эти же дефектные детали на другом самолете». Речь шла о летно-испытательной станции фирмы «HAL», в строевых частях ситуация с техническим обслуживанием самолетов много хуже.

Индийский стиль тренировок летчиков-истребителей подразумевает полеты как на войне - на высоких скоростях и с большими перегрузками. Такие полеты всегда приводят к преждевременной выработке ресурса самих самолетов и их силовых установок, а также к повышению уровня аварийности. К примеру, уровень аварийности в эскадрильях «агрессор» ВВС и авиации ВМС США всегда превышал средний по истребительной авиации, а на самолеты приходилось накладывать ограничения по максимальной перегрузке из-за потери прочности силовыми элементами планеров.

Своеобразная ситуация в Индии сложилась с истребителями МиГ-29. В ВВС не устают жаловаться на этот самолет, точнее на исправность парка. Все вышенаписанное про Су-30МКИ в полной мере относится и к МиГ-29. Более того, в 90-е годы ситуация с двигателями РД- 29 была куда более критичной, нежели сегодня с двигателями АЛ-31ФП: первые МиГ-29 ВВС Индии получили в конце 1986 г., а уже к 1992 г. из 188 двигателей РД-29 139 пришлось преждевременно снять с самолетов! К настоящему времени ситуация с исправностью как самолетов МиГ-29 , так и двигателей РД-20 значительно улучшилась, но все- таки, по мнению штаба индийских ВВС, остается тревожной. Между тем, МиГ- 29 состоит на вооружении не только ВВС, но и ВМС Индии. Морская авиация очень самолетом довольна и особых проблем с исправностью парка 29-х не испытывает. Различия между МиГ-29 ВВС и МиГ-29 авиацией ВМС активно обсуждаются в индийском Интернете. Так, пользователь под ником Shiva, вероятно офицер ВМС Индии, ситуацию с исправностью с МиГ-29 объяснил так: «Авиация ВМС Индии просто лучше ВВС Индии в части обслуживания и эксплуатации современных боевых самолетов». По крайне мере, частичная ответственность ВВС и промышленности Индии за низкий уровень исправности Су-30МКИ очевидна. Но так ли низок этот уровень?

Согласно изданию «Tribune India» в 2004 - 2005 гг. средняя исправность всего самолетного парка индийских ВВС колебалась в пределах от 41 до 51%, а в 2008 - 2009 гг.
– на уровне 23- 37%. То есть, исправность Су-30МКИ была выше средней!

В ВВС Германии в октябре 2014 г. из 109 истребителей «Тайфун» (неудавшийся индийский MMRCA) пригодными к полетам являлось 72 (73%), боеготовыми 42 (43%). По причине низкой исправности парка «Тайфунов» командование ВВС Германии в два раза сократило нормы ежегодного налета на один самолет - с 300 до 150 ч. В том же 2014 г. из 89 германских «Торнадо» пригодными к полетам являлись 66, а боеготовыми - 38. В 2015 г. боеготовых «Торнадо» осталось менее трех десятков. Причину низкой исправности парка объясняют нехваткой запасных частей, неудовлетворительным техническим обслуживанием, а также, в случае «Тайфуна», производственными дефектами. То есть, причины - те же самые, как в случае с Су- ЗОМКИ. Германия в своих проблемах не одинока. В ВВС Франции по состоянию на лето 2015 г. из 92 истребителей «Рафаль» непригодными к полетам являлось более половины, а исправность истребителей «Мираж III» находилась на уровне 40%.

Исправность парка самолетов и вертолетов ВВС Индии может быть еще и искусственно занижена из-за перестраховки. Уинг-коммендер в отставке Рамеш В. Фадки в книге «Air Power and National Security» (2015 г.) писал, что инженерно-техническая служба ВВС Индии часто вводит большое количество дополнительных проверок, не предусмотренных производителем. Непрошедшие проверки самолеты к полетам не допускаются и попадают в разряд неисправных.

Таким образом исправность парка Су-30МКИ находится примерно на уровне исправности парка германских «Тайфунов». При этом на международном уровне критикуется в основном Су-30МКИ (в германских СМИ критики «Тайфуна» более, чем достаточно, но это, вроде как, внутригерманские проблемы).

До 2009 г. вопросы аварийности индийских Су-30МКИ не обсуждались, поскольку не было повода - ни одной катастрофы и ни одного летного происшествия за 11 лет эксплуатации. Лишь 30 апреля 2009 г. в районе полигона Покхран разбился Су-30МКИ. Полет выполнялся с целью проверки влияния стрельбы из пушки на работы бортовых систем истребителя, а также рутинной проверки навыков техники пилотирования уинг-коммендера Муни. При катапультировании погиб второй член экипажа представитель службы безопасности полетов ВВС Индии уинг-коммендер Нара. В ходе расследования катастрофы было установило, что летчик неумышленно выключил четыре тумблера подачи питания на вычислитель бортовой системы управления полетом, после чего истребитель потерял управление. Летчик заявил, что он хотел выключить переключатели системы управления вооружением, расположенные за креслом рядом с тумблерами выключения питания системы управления полетом. Непосредственной причиной катастрофы посчитали ошибку летчика, однако ряд специалистов высказали озабоченность неудачным, по их мнению, размещением переключателей системы управления, работа с которыми в полете не является необходимостью; кроме того, эти переключатели не имели никаких защищающих от неумышленного выключения устройств наподобие предохранительных скоб. Причиной же гибели уинг-коммендера Нара послужил разрыв привязных ремней. Прочность ремней нарушилась в результате нагрева ткани солнцем при нахождении самолета на аэродромных стоянках. Полеты парка Су-30МКИ были временно приостановлены, даны рекомендации улучшить зачехление истребителей для снижения нагрева кабин от солнечных лучей на стоянках и доработать переключатели в кабинах летчиков.