«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)

Вертолеты Ми-8 начали эксплуатироваться ВВС ДРА несколько раньше. Вот докладная записка о наличии Ми-8 на 21.03.79 г.: "Прибыло из СССР - 10, 2 - разбились (1 - в Бадахшане, 1 - в Камдеже), отправлены в ремонт в СССР - 4, получены в аренду на время ремонта - 4, таким образом были в наличии - 8. В последние дни безвозмездно передано еще 8, итого стало 16 вертолетов Ми-8, из них неисправен 1. Ожидается дополнительная поставка 4 Ми-8 на замену арендованных”.

Ми-4 из 373-го ТАП. Кабул, 1978 г.

МиГ-17Ф из 335-го САП. Шинданд, май 1978 г.

Благодаря своей универсальности Ми-8 использовались гораздо больше, чем Ми-24. Была даже попытка посылать на боевые задания одиночные “восьмерки”, но после первых потерь от этого “экономичного" варианта отказались. Из- за дефицита Ми-8 стали использовать смешанные пары Ми-8, Ми-24 (Ми-25), что в советской авиации не разрешалось.

16 сентября генерал Горелов разрешил летному составу советских военных советников выполнять полеты на сопровождение и прикрытие сухопутных войск. Разрешение было передано по телефону советнику Главного штаба ВВС и ПВО ДРА, его оформили документально как телефонограмму, которую подписали генерал Орлов и его заместитель по тылу п-к Анохин. Это сняло ограничения, а возможностей для боевой работы было много. Афганских экипажей не хватало, особенно в период месяца ромодана, специфического восточного поста, когда пить и есть можно только ночью, что негативно отражалось на физическом состоянии летчиков.

Но и эти меры не могли покрыть дефицит техники и кадров вертолетной авиации ДРА. Откликаясь на многочисленные запросы руководства Афганистана, правительство СССР направило в ДРА отдельную эскадрилью из 12 вертолетов Ми-8, укомплектованную летным и инженерно-техническим составом (командир - подп-к Белов, начальник штаба - к-н Эрфан). Для ее переброски потребовалось 24 рейса Ан-12 и 4 - Ил-76. Эта часть прибыла 21 августа, разместилась на аэродроме Баграм и была подчинена советникам. Работала эскадрилья с большим напряжением - афганский генералитет доверял ей гораздо больше, чем своим пилотам.

Афганское госруководство по-своему оценило деятельность “группы Белова" и пыталось занять ее еще и перевозкой народнохозяйственных грузов. Вскоре эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военная помощь ДРА оказывалась практически безвозмездно на основании уже упоминавшегося декабрьского договора 1978 г. Однако существовал еще ряд экономических соглашений, подписанных до апреля 1978 г., правопреемником которых стал послереволюционный Афганистан. По ним за поставки газа СССР задолжал своему южному соседу, по разным оценкам, 270 - 500 млн. USD, но правительство ДРА не согласилось на погашение этой задолженности за счет военных поставок. Не нашло у него понимания и советское предложение купить Ми-8 по линии “Авиаэкспорта", которое предполагало реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Тогда в СССР решили вернуть эскадрилью на родину, и стали готовить ее вывод, что заставило наконец-то "раскошелиться” афганцев.

С активизацией организованных действий душманов возросло значение авиаперевозок. В лишенном железных дорог Афганистане основным транспортным средством являлись автомобили, причем из 68000 машин более 80% находились в частном владении. Перерезая дороги, душманы реквизировали грузы, уничтожали непокорных, их транспорт, и запуганные водители отказывались выполнять госзаказы на перевозки. В этой ситуации для обеспечения афганской армии, а также решения первоочередных хозяйственных задач в распоряжение аппарата советников прибыл отряд ВТА из 10 самолетов Ан-12. Его возглавляли опытные летчики Маматов.

Ишмуратов и другие. Базировался отряд на аэродроме Баграм.

Советская ВТА и “Аэрофлот" в тот период активно работали по доставке грузов с территории СССР. Например, 18 марта 1979 г. проследовали Ан-12 (СССР- 12330) в Кабул, Ан-12 в Баграм, Ан-12 (СССР-12121) в Шинданд. 19 марта из Ташкента в Баграм прибыли Ту-154 и Ту-134. 20 марта в Ваграме приземлились 3 Ил-76 и 5 Ан-22 (в том числе СССР-09412 и СССР-09411). 21 марта были приняты из Челябинска 3 Ил-76 и 2 Ан-22, из Ташкента - 4 Ан-12, из Карши - 19 Ан-12, из Кокайды - 4 Ми-8. 26 марта в Джелалабаде приземлились 2 Ил-18. Кроме того, грузовые и пассажирские перевозки выполняли две афганские авиакомпании: “Бахтар" (внутренние линии) и "Ариана" (внешние).

Развитие событий в Афганистане показало, что хорошее вооружение является условием необходимым, но не достаточным для создания боеспособной армии. В войсках то и дело вспыхивали мятежи, нередки были случаи предательства и перехода на сторону противника. Вот только несколько докладов.

“В н.п. Шинкай 07.07.79 г. отряд 43-го горнопехотного полка (ГПП) перебил всех офицеров и в количестве 680 человек с техникой (БМП, 4 миномета, 2 горные пушки, 3 зенитные установки, 3 ДШК) на 10 автомобилях уходит в Пакистан."

“В районе н.п. Чамкони 25.07.79 г. две пограничные роты вместе с техникой сдались мятежникам. Получив подкрепление, мятежники организовали новое наступление. Обстановка в Чамкони критическая."

“В районе н.п. Зурмат, блокированного мятежниками, 26.07.79 было организовано наступление отряда вооруженных сил численностью 440 человек при поддержке танковой роты (10 танков). Две роты с техникой (3 танка) сдались противнику. Наступление сорвалось, остатки войск вернулись, потеряв подбитыми еще 4 танка."

25 августа в дислоцированный в населенном пункте Асмар ГПП вызвали вертолет. Пошел туда один Ми-8. Вскоре по армейской связи передали, что на посадке с ним произошла авария, на место которой необходимо доставить инженера с необходимым для ремонта оборудованием и запчастью, а также попросили прибыть командира дивизии для решения срочных вопросов. Требуемого узла на вертолете вообще не существовало. Чертыхаясь, специалисты взяли детали из тех, что могли выйти из строя при посадке, и улетели на помощь. С ними передали часть денежного содержания офицеров полка. Ми-8 приземлился, и вновь последовал запрос на прилет вертолета. Стали решать, что делать? Послали третий вертолет, но на этот раз экипажу указали на необходимость быть осторожным. Облетев расположение полка, авиаторы обратили внимание на отсутствие государственного флага и встречающих. Сделав еще один круг, вертолет ушел на базу. В это время пришла информация о том, что еще 20 июля ГПП изменил правительству. Экипажи приземлившихся вертолетов попали в плен. Они, видимо, и давали радисту для передачи всякую ерунду, но их намеков никто не понял. Мятежный полк готовился к рейду в сторону Джелалабада, поэтому было принято решение уничтожить захваченные Ми-8. Пара МиГ-21 нанесла удар по вертолетам, но они не взорвались.

В составе пропавших экипажей были летчики, которых готовили к отправке в СССР для переучивания на Ми-24. В предыдущих боях они проявили отвагу и преданность правительству. Один экипаж отличился тем, что взял в плен пять душманов. Пилотам удалось прижать бандитов к земле, и выскочивший из вертолета с автоматом техник заставил их сдаться. Брат Амина наградил одного из летчиков саблей. Всем объявили, что мятежники сначала повесили авиаторов за ноги, а потом расстреляли. Но 9 октября пришло сообщение, что все они живы и пришли в Джелалабад. Они отказались сотрудничать с предателем - командиром полка, и тот, надеясь, что летчики передумают, приказал запереть их в сарае. Воспользовавшись общей сумятицей и тем, что у них были деньги, авиаторы подкупили часовых и бежали. Двое из них хорошо знали местность и предложили идти через территорию Пакистана, где их не будут искать. Перебравшись через перевал, они купили ишаков и на этих универсальных транспортных средствах добрались до Хайберского ущелья, а оттуда - в Джелалабад. Командующий послал за ними Ил-14, организовал торжественную встречу, наградил премией (других наград тогда в государстве не было), предоставил отдых, допустил к боевой работе и последующей командировке в СССР. Их встретили как настоящих героев, увешали венками и гирляндами. Для нас это было непривычно - мы настороженно относились к людям, побывавшим в плену. Много уроков извлекли тогда из этого случая: вертолеты перестали летать поодиночке, задумались над отношением к военнопленным, и... автор стал брать с собой “на всякий случай", кроме личного оружия, еще и всю свою наличность “афгани".

Во время выпускных полетов в Училище ВВС и ПВО ДРА. В задней кабине L-39 занял место советник командира 393-го УАП м-р В.А.Пехотин. Мазари-Шариф, 15.08.1979 г.

Противник, имея своих людей в правительственных вооруженных силах, был не так прост, как это казалось некоторым верхоглядам. При организации боевых вылетов по вызовам сухопутных войск, спешно удовлетворяя одну заявку за другой, мы неожиданно столкнулись с ситуацией, когда весь немногочисленный вертолетный парк выработал межремонтный ресурс. Обеспечивать дальнейшую боевую работу стало нечем. Изучив ситуацию, мы обратили внимание на большое число вызовов, которые можно было назвать ложными. Это заставило принять меры, не позволяющие обыгрывать нас в дальнейшем, в т.ч. ускорило реализацию идеи об органах боевого управления авиацией в сухопутных войсках. Первыми шагами в этом направлении стало командирование в дивизии и корпуса авиационных представителей и групп боевого управления на период боевых действий. Вызов авиации осуществлялся теперь только через них. Они же как авианаводчики или штурманы наведения обеспечивали управление авиацией на поле боя. Но для реализации этого замысла в полном объеме не хватало ни людей, ни радиостанций.