«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)
Шрифт:
29 марта на военно-воздушной базе Эдвардс (Калифорния) совершил первый полет высотный беспилотный разведчик DarkStar (Темная звезда), разработанный совместно фирмами "Локхид-Мартин" и “Боинг". В ходе 20-минутного полета, проходившего полностью в автоматическом режиме, аппарат достиг высоты 1500 м и выполнил все запланированные маневры. “Даркстар” построен по технологии “Стеле”, оснащен двигателем “Вильямс-Ройс” F129 тягой 800 кге, электронно-оптическими разведывательными системами и РЛС с высоким разрешением. Указывается, что новый разведчик будет способен патрулировать на высоте 13700 м в течение 8 ч на удалении от базы 900 км. Программа
4 апреля с аэродрома Динслакен в Германии совершил первый полет туристический самолет ЕА400 фирмы Extra Flugzeugbau, полностью изготовленный из композиционных материалов. Самолет оснащен двигателем жидкостного охлаждения “Континенталь” TSIOL-550-A мощностью 350 л.с. и современными навигационными системами. Его комфортабельный салон рассчитан на шесть пассажиров, которых новая машина сможет нести на дальность 1700 км со скоростью 450 км/ч. В базовой комплектации ЕА400 предлагается покупателям по цене 1,3 млн. DM.
31 мая в соответствии с программой официального визита в Украину начальник штаба ВС Великобритании фельдмаршал Питер Инджел и сопровождающие его офицеры посетили 831-й ИАП ВВС Украины в Миргороде и учебный центр ПВО под Васильковом. На аэродроме в Миргороде делегацию встретил командующий ВВС Украины генерал- лейтенант В.М.Антонец. Гости ознакомились с истребителями Су-27 и МиГ-29, тренажерным комплексом, ТЭЧ, беседовали с личным составом полка. В воздухе были продемонстрированы маневренные возможности истребителей и бомбардировщиков Ту-22МЗ. В Василькове делегацию ознакомили с процессом подготовки расчетов ЗРК С-75МЗ, С-125М и С-200. На пресс-конференции П.Инджел отметил схожесть проблем, стоящих перед ВС Великобритании и Украины в условиях отсутствия “конкретного врага", особенно подчеркнув вытекающее из этого ограничение финансирования.
Встреча в Миргороде: начальник Управления боевой подготовки ВВС Украины ген.-м-р Александр Волошенко, начальник штаба ВС Великобритании фельдмаршал Питер Инджел, командующий ВВС Украины ген.-л-т Владимир Антонец
Дмитрий Б.Хазанов/ Москва
Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте. Часть I
Фото из архива автора
“То, что я услышал, превзошло все ожидания: так хорошо задуманный и тщательно подготовленный удар не дал ожидаемых результатов. Я до сих пор не понимаю, как это могло произойти: большевики встретили нас почти у границы", - такие слова вложил писатель-"фантаст" Н.Н.Шпанов в уста начальника штаба немецкого воздушного флота в романе “Первый удар (Повесть о будущей войне)”. Книга вышла в 1939 г. и рассказывала о том, как был сорван немецкий удар по советским аэродромам: четкая и согласованная деятельность всех служб ПВО, особенно постов ВНОС, позволила своевременно поднять в воздух истребители, а “сталинские соколы” наголову разбили и заставили с позором отступить вражеских летчиков. Написанная в духе лозунгов типа “Красная Армия ответит тройным ударом на удар поджигателей войны”, книга способствовала распространению зазнайства и явно переоценивала возможности советской авиации.
О том, что в действительности положение советских ВВС, в т.ч. и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и изношенных машин (И-15, И-16, СБ). Несмотря на огромные усилия авиапромышленности, ритмичные поставки новой техники начались лишь весной 1941 г., причем их отправка в строевые части осуществлялась крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 1317 машин новых
типов (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2). [1] Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.По планам командования советских ВВС, из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных полков на новую технику предполагалось перевооружить 22. Однако к началу войны считались полностью готовыми к бою лишь 8 полков (5 на МиГ-3, 1 на ЛаГГ-3, 2 на Як-1) [2], причем большинство из них находилось вдали от западных границ. Из 57 “приграничных” истребительных полков 21 получил новую материальную часть, но освоить новые самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.
Еще хуже обстояло дело в бомбардировочной авиации. Лишь в марте 1941 г. начались поставки в войска Пе-2, и освоить машину успел только 95-й БАП. Еще 15 полков в западных округах получили по 5-8 таких самолетов, из них только в 9 приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. Одномоторные Су-2 имелись в шести авиаполках, а на Як-2 (Як-4) был готов воевать лишь 136-й БАП. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, оставались вооруженными СБ и его модификацией Ар-2.
Разведывательная и корректировочная авиация в предвоенный период была на положении “золушки советских ВВС”, не получая ни современной материальной части, ни опытных экипажей. Несколько десятков не слишком удачных Як-2 и Як- 4 не могли исправить положение. Точно так же 18 Ил-2, поступившие в штурмовые авиаполки Прибалтийского, Западного и Киевского округов, практически не имели никакого боевого значения. Первые летчики, освоившие их на Воронежском авиазаводе, видимо, так и не успели к роковому часу вернуться в части. Во всяком случае, о боевых вылетах Илов 22 июня ничего не известно.
При оценке боеготовности советских ВВС накануне войны необходимо учитывать, что до 1940 г. большинство авиачастей было укомплектовано хорошо подготовленным летным составом. Не только отдельные пилоты, штурманы, стрелки, успевшие получить боевой опыт в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, но и части в целом имели достаточно высокий уровень подготовки. Однако в 1940 г. началось формирование большого числа новых полков, в связи с чем из старых были взяты наиболее опытные кадры, что значительно снизило уровень боеготовности. Комплектовались новые части в основном выпускниками летных школ 1940 г. Нелетная погода зимой 1940-1941 гг. задержала ввод их в строй, да и командование делало это слишком осторожно, опасаясь летных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. летчики ПрибВО находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного - по 9 ч, а Киевского - только по 4 ч. Тем не менее, а может быть, именно потому, что пилоты мало летали, за это время произошли 71 катастрофа и 156 аварий. [2]
Многие неприятности ожидали советскую авиацию из-за скученного базирования. После вступления Красной Армии на территорию Западной Украины, Западной Белоруссии, а позднее - Литвы, Латвии и Эстонии и перебазирования туда авиационных соединений немедленных мер по строительству новых аэродромов принято не было. Авиабазы, ранее находившиеся вблизи границы, теперь оказались в тылу, а на удалении 120-250 км от новой государственной границы аэродромов почти не было. План строительства и реконструкции 251 аэродрома СНК СССР утвердил только 10 апреля 1941 г. [3] Работа была поручена органам НКВД и велась почти на всех действующих аэродромах одновременно. Несмотря на большую спешку, закончить ее к июню не удалось. Например, в Западном округе из 62 аэродромов на 46 еще велись земляные работы, а остальные предназначались для временного размещения основных сил 9-й, 10-й и 11-й смешанных авиадивизий.
Говоря о неготовности ВВС Красной Армии к боям, надо отметить громоздкую структуру авиационных соединений, просчеты в организации тыла, недостаток средств связи, особенно радио, без чего немыслиломо было управление в предстоящей войне.
Если летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов, то о тактике фашистских летчиков, их манере вести бои у нас почти ничего не знали. Имелись просчеты и при планировании борьбы за господство в воздухе. Так, даже на совещании высшего руководящего состава Красной Армии в последних числах декабря 1940 г., на котором этим вопросам было уделено большое внимание, не нашла должного понимания организация ударов по неприятельским аэродромам.