«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)
Шрифт:
Афганские летчики набирали боевой опыт в сложных условиях гражданской войны. Понимая, что воюют против своих же сограждан, они далеко не всегда до конца осознавали задачи и цели этой борьбы. Поэтому одни из них уклонялись от выполнения заданий по различным, включая религиозные, мотивам. Другие срывали сроки вылетов, необходимость в которых при этом отпадала. Пользуясь отсутствием контроля за результатами ударов, некоторые летчики докладывали о выполнении задачи, а на самом деле сбрасывали смертоносный груз в безлюдных районах. Нередко бомбометание проводилось с высот, меньших минимально допустимых, и бомбы падали на землю, не взрываясь. Однако в целом ВВС и ПВО были лояльны к новому руководству. Случаев угона авиатехники и прямого перехода авиаторов к мятежникам в 1978-1979 гг. не было. Летчики работали без наград и поощрений, перекрывая все установленные медицинские нормы и выжимая из машин максимум возможного.
Следует отметить, что наиболее активные воздушные бойцы постоянно подвергались угрозам на земле. Для многих из них самым слабым местом была беззащитность семей. Сами летчики всех уровней, включая главное командование, большую часть дней и ночей проводили на службе. У каждого в кабинете стояла кровать, каждый
Неординарные военные и политические события следовали в Афганистане одно за другим. В той или иной мере в них принимала участие авиация, а они, в свою очередь, оказывали влияние на положение дел в авиации. Так, Амин после свержения Тараки в сентябре- октябре 1979 г. неожиданно стал пользоваться "Боингом-727” с американским экипажем и обслуживающим персоналом. На нем он совершил вояжи в Италию, Францию и другие страны. Расширение присутствия американцев на кабульской базе, а также полное отсутствие информации о содержании переговоров и визитов вызывало тревогу. Но Амин объяснял, что дело это временное, что американцы позволили купить этот самолет на ранее замороженные у них средства, что в ближайшее время “Боинг" сдадут в аренду Индии, а Афганистан будет пользоваться советскими Ту-154 и Ил-62. Объяснения были выслушаны, однако подозрения советского руководства в том, что Амин завербован ЦРУ, только укрепились.
Советские военные советники и переводчики среди афганских авиаторов. Крайний слева - переводчик А.Мирзоев, рядом с ним - преподаватель кандидат технических наук подп-к А.Латиф, пятый слева - советник- преподаватель подп-к А.Н.Добролюбов, седьмой - советник-преподаватель подп-к Н.В.Ткач , второй справа - переводчик И.Изосимов. Баграм, осень 1979 г.
| 24.08 | 25.08 | 26.08 | 27.08 | 28.08 | 29.08 | 30.08 | Всего | |
| МиГ-21 | 8 | 9 | – | 6 | – | 1 | 6 | 30 |
| Су-7 | 12 | 11 | 6 | 12 | – | 5 | 10 | 56 |
| Ил-28 | 2 | 2 | 1 | 12 | 4 | 6 | 5 | 32 |
| МиГ-17 | 8 | 9 | 15 | 18 | 12 | 10 | 12 | 84 |
| Ми-24 | 3 | 2 | – | 3 | 5 | 9 | 7 | 29 |
| Ми-25 | 2 | 8 | 6 | 5 | 2 | 6 | 8 | 37 |
| Ми-8 | 12 | 13 | 41 | 28 | 28 | 31 | 36 | 189 |
| L-39 | 4 | – | – | – | 6 | 1 | – | 11 |
| Ил-14 | 2 | 5 | 3 | 5 | 2 | 5 | 5 | 27 |
| Ан-26 | 18 | 12 | 18 | 14 | 15 | 14 | 16 | 107 |
| Ан-2 | 6 | 6 | 5 | 5 | 3 | 4 | 7 | 36 |
| Ан-12 | 13 | – | – | 24 | – | 16 | – | 53 |
| "Бахтар"* | 7 | 2 | – | 3 | 3 | 6 | 1 1 | 32 |
| Всего | 97 | 79 | 95 | 135 | 80 | 114 | 123 | 723 |
* Вылеты авиакомпании “Бахтар" в интересах Вооруженных сил ДРА.
С 21 августа по 10 октября 1979 г. только на боевых самолетах и вертолетах в ВВС ДРА было выполнено 1205 боевых вылетов.
Дальнейшие события еще более усилили напряженность между лидерами СССР и ДРА. В первой половине ноября 1979 г. пара Су-7БМК из 355-го АПИБ нанесла бомбовый удар по советской территории. В таджикском селении в районе Хорога осколочно-фугасные бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители. В оправдание летчики говорили, что заблудились, этот удар - недоразумение. Они, как обычно, летали без карт и ориентировались визуально. Но ни о каком наказании виновных мы не слышали. Амин предпринял несколько безуспешных попыток принести извинения, в том числе написал личное письмо Брежневу, которое генерал Горелов передал министру обороны Устинову. Но ответа не последовало. А может быть, он последовал 27 декабря 1979 года?..
Ан-2 из 373-го ТАП. Кабул, лето 1979 г.
МиГ-17 из 335-го САП. Кандагар, лето 1979 г.
Су-7БМК из 355-го АПИБ. Баграм, лето 1979 г.
Ил-28 из 335-го САП. Шинданд, лето 1979 г.
Ил-14 из 373-го ТАП. Кабул, 1978 г. На самолете 03 ВВС Афганистана дореволюционного образца
Константин Ю. Косминков/ г. Жуковский Московской обл.
Продолжение. Начало в «АиВ», № 2'96
Многоликий Як-7
Фото из архива автора
Як-7Б поздних серий выпуска. 976-й ИАП, 1-й Прибалтийский фронт, март 1944 г.
Испытания Як-7 с М-82 продолжались очень долго - с января по май 1942 г., однако полный набор летных характеристик снят не был. Мотор работал ненадежно - за этот период сменили четыре двигателя. Параллельно на Як-7А отрабатывался новый вариант мотора М-105 - форсированный М-105ПФ. К концу мая его удалось довести до пригодного для эксплуатации состояния, и в августе заводы №82 и №153 стали строить серийно Як-7Б с М-105ПФ. Эти машины приняли участие в Сталинградском сражении.
Хотя внешне Як-7Б с М-105ПА и М-105ПФ почти не отличались, последний вариант имел ряд улучшений. Тщательный весовой анализ дал возможность уменьшить вес некоторых агрегатов самолета - общее облегчение конструкции составило 30 кг. Реактивное вооружение было снято. Улучшению подверглось и оборудование кабины. Испытатели особо отметили, что “по своему объему и размещению, равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов самолетов как отечественного производства, так и самолетов противника”.
С М-105ПФ скорость Як-7Б на малых и средних высотах заметно возросла, но главное - существенно улучшилась скороподъемность и маневренность в вертикальной плоскости. И хотя по этим показателям Як-7Б все-таки не достиг уровня Bf 109F и Bf 109G-2, отставание его стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою. По горизонтальной маневренности, как показали бои, Як-7Б имел превосходство над истребителями противника.
Дальнейшая судьба Як-7Б очень похожа на судьбу Як-1. Развитие этих самолетов шло почти параллельно. В конце 1942 г. заводы приступили к выпуску этих машин с новым каплевидным фонарем. Интересно, что первоначально работа по улучшению обзора выполнялась непосредственно на фронте бригадой КБ.
В 1943 г. по рекомендациям ЦАРИ улучшили местную аэродинамику истребителя, в том числе каналов водо- и маслорадиаторов. Благодаря более эффективной работе систем охлаждения появилась возможность использовать при наборе высоты максимальные обороты двигателя, что улучшило скороподъемность - набор высоты 5 км стал занимать 5,2 мин вместо 5,7-5,8 мин. Скорость полета возросла на 10-15 км/ч.
Як-7Б с М-105ПФ стал одним из основных истребителей советских ВВС, эти машины воевали на всех фронтах, состояли на вооружении авиации ПВО и применялись до конца войны. В общей сложности их построили 5120 экз. Производство Як-7Б продолжалось: на заводе №153 - до конца 1943 г., на заводе №82 - до июля 1944 г. С 1943 г. выпускался также разведывательный вариант Як-7Б (всего 350 самолетов). В закабинном отсеке монтировалась фотоустановка, а внизу фюзеляжа был прорезан люк.
Помимо работы по совершенствованию конструктивнопроизводственного исполнения Як-7, велось проектирование целой гаммы модификаций этого истребителя. Здесь выделяются три главных направления, ставших в период войны традиционными для КБ Яковлева: создание фронтовых истребителей с мощным пушечным вооружением, высотных истребителей-перехватчиков для применения в системе ПВО и истребителей с большой дальностью полета, предназначенных для разведки, сопровождения ударных самолетов и выполнения других задач.