Авиация и время 2010 01
Шрифт:
5 июля состоялся завершающий полет по этой программе. Как это принято в авиации, нужно было «накрыть поляну-. Руководство КБ выделило грузовик с фанерной будкой в кузове и пятилитровую канистру спирта. Остальное – «на ваше усмотрение»». Ребята решили организовать рыбалку на реке Тетерев, для чего взяли бредень и все необходимое для ухи. Прибыли на место засветло, наловили рыбы, развели костер и поставили вариться уху в большом ведре. А пока она готовилась, выпили по чарке, закусили колбасой, и начались «истории из жизни». Конечно, в центре внимания был Сергей Николаевич. Приведу два небольших отрывка из его воспоминаний.
История первая. Флаттер[2*]. «Это случилось 2 октября 1934 года на очередном планерном слете в Коктебеле. Был солнечный, теплый осенний день. После очередного
2* Флаттер (англ. flutter – махать, трепетать) – незатухающие упругие колебания крыла или других элементов летательного аппарата, вызывающие иногда разрушение его конструкции. Критической скоростью флаттера называется скорость полета, при достижении которой возникает явление флаттера.
Набрав на буксире за самолетом Р-5 высоту 2500 м. я отцепился и приступил к эксперименту. Темп разгона выдерживаю небольшой, чтобы успеть зафиксировать показания указателя скорости. Вот скорость 200… Пока все нормально, никаких вибраций. На скорости 220. кажется, появился какой-то «зуд». В следующее мгновение планер как будто взрывается. С треском отрываются крылья, и какая-то страшная сила выбрасывает меня из кабины, оборвав привязные ремни. Я задерживаю открытие парашюта, пока обломки планера не обгонят меня. Приземлился рядом с ними, сел на камень и закурил. Вижу, бегут ко мне какие-то люди, что-то орут и машут руками. Ну, думаю, кого-то пришибло обломками. Подбегают и кричат: «Вы, летчики, сволочи! Такие кадры пропали! Почему не предупредили!» Оказывается, съемочная группа «Мосфильма» неподалеку снимала какой-то фильм и видела все. что произошло, но заснять не успела».
История вторая. Рекорд продолжительности полета. В 1932 г. полет Анохина на планере Антонова ПС-1 «Упар» продолжительностью 10 ч 30 мин был зарегистрирован как мировой рекорд. 18 октября 1935 г. Сергей Николаевич решил перекрыть это достижение и установить новый рекорд на планере Г № 2 конструкции Г.Ф. Грошева. Такие многочасовые полеты требовали от летчика мобилизации всех сил и мастерства. Представьте: ночь, приборов, определяющих пространственное положение планера, нет, естественный горизонт не виден, планером нужно постоянно управлять, а летчик один в кабине. Ни встать, ни размять суставы невозможно!
«Взлетел утром, – вспоминал Анохин. – Погода благоприятствовала поставленной задаче. Ночь прошла нормально, дело явно идет к рекорду. Наступило утро следующего дня. И вот тут начались проблемы. Как обычно, утром напомнил о себе желудок. Час терплю. Но наступает момент выбирать – или рекорд, или нужно садиться. Я выбрал рекорд, когда еще будет такая погода. Пришлось пойти на определенные неудобства… Рекорды требуют жертв!»
В результате продолжительность полета составила 32 ч 11 мин. Однако это достижение не было зарегистрировано как мировой рекорд, поскольку через несколько дней другой летчик на другом планере продержался в воздухе 35 ч.
26 марта 1960 г. Сергей Николаевич поднял в воздух на летной базе ОКБ Антонова в Гостомеле следующий планер – рекордный А-15. К этому времени на антоновской фирме выросли свои испытатели, пришедшие из аэроклубов и имевшие опыт полетов на планерах. Очень быстро Анохин завершил начальный этап испытаний и передал А-15 в руки своего молодого коллеги Е.А. Литвинчева, мастера спорта, рекордсмена СССР по планеризму.
Новые поколения испытателей чтут память о выдающемся летчике-испытателе и прекрасном человеке Сергее Николаевиче Анохине. Мир тоже помнит о нем. Лишним доказательством тому служит присвоение Международным астрономическим союзом одной из малых
планет Солнечной системы имени «Анохин».За помощь автор искренне благодарит Г.А. Знаменскую и Л.Ф. Вишненснига.
С.Н. Анохин в кабине планера А-13. Аэродром «Чайка», июнь 1958 г.
Революция в гражданской авиации? Возможно…
Андрей Совенко/ «АиВ»
B7S7 – это революция в мире гражданской авиации. Создан беспрецедентно экономичный и комфортный пассажирский самолет. И рынок принял его соответственно. (Из письма пресс-службы «Боинг» журналу «АиВ». 23.01.2010 г.)
Не правда ли, яркий эпиграф? Давно мы не слышали ничего подобного Пожалуй, с первого взлета Airbus А380 в апреле 2005 г Так значит, планка совершенства пассажирских самолетов поднята еще выше? Но за счет чего этого удалось добиться? И почему такой безупречный лайнер поднялся в небо аж через 2,5 года после завершения постройки? А ведь задержка начала летных испытаний отодвинула сроки поставок В787 заказчикам как минимум на 27 месяцев, что в современном динамичном мире может грозить крахом всей программы, и -революции в мире гражданской авиации» может и не случиться Однако «Боинг» не видит поводов для беспокойства и с оптимизмом оценивает будущее Модели 787. .
…Но будущего не бывает без прошлого, и кое-что из истории программы 787 вспомнить просто необходимо. Начнем с того, что в конце 1990-х гг., когда продажи дальнемагистрального лайнера В767 практически сошли на нет ввиду конкуренции со стороны Airbus А330-200.
– Боинг- начал искать замену этому довольно удачному самолету, до определенного момента доминировавшему на широкой сети маршрутов. Однако в тот период рыночная ситуация явно складывалась в пользу «Эрбаса» – европейцы впервые сумели достичь паритета с «Боингом» по количеству проданных самолетов и во всю развернули работы по созданию А380 Этот огромный лайнер грозил отобрать большинство заказов на машины семейства В747 и окончательно выбить почву из-под ног «Боинга». Американцам необходимо было что-то противопоставить победам своих молодых конкурентов из «Старого света». Однако их попытки в очередной раз модернизировать заслуженный В747 интереса у авиаперевозчиков не вызвали.
Потерпев фиаско в секторе сверхбольших лайнеров, «Боинг» решил применить тактику «асимметричного ответа» и захватить лидерство в классе дальних, но не столь вместительных самолетов, т.е. именно в классе В767. Такие – назовем их средние – машины способны с максимальной экономической эффективностью совершать прямые рейсы в международные аэропорты «второго плана», где пассажиропоток не столь велик, но вполне устойчив. Будучи намного меньше, чем А380, такие самолеты были бы не столь дорогими и имели бы намного более широкий потенциальный рынок сбыта. Чтобы завладеть вниманием перевозчиков. «Боинг» пошел на абсолютно неожиданный шаг – предложил футуристическую концепцию самолета под названием Sonic Cruiser.
Необходимо заметить, что конструкторский стиль «Боинга» всегда отличался явно выраженным консерватизмом. Начиная с В707 (а точнее – с его предшественника Модели 367-80, взлетевшего в 1954 г.), фирма не применяла в своих пассажирских самолетах сколько-нибудь радикальных конструктивно-компоновочных и технологических решений. Все лайнеры при достаточно высоких летных и экономических характеристиках отличались умеренностью в новшествах, преемственностью конструкции и оборудования, традиционными материалами, простотой и надежностью эксплуатации. Кстати, все это сыграло немаловажную роль в завоевании ими мировой популярности. И вдруг – «Соник Крузер . спроектированный по схеме «утка» почти сплошь из композиционных материалов (КМ)! Мало того, как утверждал «Боинг», этот самолет мог бы летать практически со скоростью звука (М = 0,98), сжигая столько же топлива, сколько и обычный В767!