Авиация и время 2010 01

Так что же получил «Боинг» взамен на колоссальную головную боль, вызванную необходимостью постоянного контроля за столь широкой сетью подрядчиков? Снижение финансового риска – да. Сокращение сроков постройки серийных машин – да. Но главное – мощнейший аргумент, причем на правительственном уровне, в пользу приобретения В787 авиакомпаниями тех стран, где производятся части лайнера. Может, в этом и заключается секрет рыночных успехов Модели 787?

"Боинг 787" завершает свой первый полет. Сиэтл, 15 декабря 2009 г.

Российский след

Глобализация работ по «Дримлайнеру», помимо своего масштаба, от всех предыдущих случаев имеет еще одно качественно важное отличие: впервые в создании западного самолета деятельное участие принимает Россия. И, как все в России, участие это отличается особым русским размахом.

Во-первых, оно основано на соглашении с «Боингом», подписанном Министерством промышленности и технологий РФ в ноябре 2004 г., то есть, освящено на государственном уровне. Во-вторых, Россия сумела стать одним из самых важных участников проекта, гораздо более авторитетным, чем Япония или Корея. Ведь она является монопольным поставщиком одного из важнейших конструкционных материалов «Дримлайнера» – титановых сплавов, детали из которых на каждом самолете весят в совокупности не менее 20 т. В 2005 г. «Боинг» и ВСМПО-АВИСМА из Верхней Салды подписали контракт на поставку титановых поковок для В787 на период до 2015 г. на сумму 1 млрд. USD В-третьих, к проекту подключены лучшие научные коллективы страны, включая ЦАГИ. По словам тогдашнего директора этого прославленного института В. Дмитриева, в 2006 г. ЦАГИ за 3 млн. USD создал экспериментальный 150-тонный стенд для статических и динамических испытаний полноразмерных панелей фюзеляжа В787 и провел на нем согласованный комплекс исследований.

Но самое удивительное не это. По словам С. Кравченко. Президента «Боинга» в России и СНГ, Конструкторский центр фирмы в Москве, расположенный буквально под стенами Кремля, насчитывает 1200 высококвалифицированных инженеров, в распоряжении коюрых находятся современные компьютерные системы проектирования. Так вот: это самый мощный конструкторский коллектив в современной России. По своим возможностям он примерно равен собранным вместе остаткам ОКБ Яковлева, Туполева и Ильюшина. Впрочем, российский «Боинг» – это тоже собранные вместе бывшие сотрудники названных фирм, плюс перебравшиеся в Москву некоторые инженеры АНТК им. О.К Антонова. В основном, это молодые люди, освоившие азы компьютерного проектирования на своих прежних рабочих местах и пришедшие на «Боинг» в поисках более высокой зарплаты. Но в рамках глобального проекта они смогли добиться значительных успехов: носовая часть фюзеляжа В787. пилоны двигателей, передняя и задняя кромки крыла, стыки крыла с фюзеляжем и многое другое – на их счету. Кроме того, много российских инженерных ресурсов было вложено в создание систем самолета и их комплексирование. Большую роль сыграли россияне и в разработке самолета-транспортировщика Large Cargo Freighter, занимаясь увеличенными верхней и задней частями фюзеляжа, полом грузовой кабины, а также различными переходными зонами, объединяющими новые и ранее существовавшие фрагменты конструкции «семьсот сорок седьмого».

Быстро сказка сказывается…

Как правило, реальные дела делаются не так быстро, как хотелось бы, ну, а проект 787 был просто обречен на задержки – дату первого вылета переносили не менее семи раз, в итоге самолет поднялся в небо на 2,5 года позже первоначально заявленного срока. Можно даже сказать, что отставание от принятого графика – самый естественный и ожидаемый побочный эффект упомянутой выше бизнес-модели. Ведь в огромное число подрядчиков и субподрядчиков неизбежно попали компании с недостаточным опытом разработки конструкций из КМ на требуемом в авиации уровне весовой культуры. А специалисты «Боинга», вынужденные одновременно поддерживать контакты с сотнями соразработчиков, физически не смогли в отведенные сроки обеспечить должный уровень контроля. В результате многие уже готовые узлы и агрегаты самолета пришлось переделывать, а иногда и неоднократно. На это ушло много времени, а также значительные средства. Кроме того, хотя за последние десятилетия в вопросах обеспечения долговременной прочности агрегатов из КМ достигнут большой прогресс, некоторая доля неопределенности в изменении их свойств с течением лет все равно остается. Поэтому, как и два десятилетия тому, инженерам приходится делать запасы конструкции и предусматривать укладку дополнительных слоев углеткани. То есть, несмотря на все усилия, добиться запланированного уровня весового совершенства «Боингу» так и не удалось – в конечном счете «Дримлайнер» получился несколько перетяжеленным по конструкции и системам. Это неизбежно ухудшило расчетную величину потребления топлива и транспортную эффективность лайнера в целом.

С учетом этого печального факта «Боингу» пришлось откорректировать заявленные характеристики машины и вступить в неприятные переговоры с заказчиками, уже подписавшими контракты на приобретение В787. Большинство контрактов удалось переподписать, ведь, как уже говорилось, потенциальное снижение собственного веса является далеко не единственным достоинством самолета из КМ Да и реально достигнутую величину снижения расхода топлива следует считать большим прогрессом.

Кабина пилотов

Еще одной причиной задержек первого вылета и хода реализации программы в целом необходимо признать просчеты высшего менеджмента -Боинга» в оценке степени технического риска проекта, трудоемкости и сроков необходимых научно-исследовательских работ. Из-за этого некоторые ответственные узлы самолета, даже спроектированные самим «Боингом», пришлось неоднократно дорабатывать, в том числе на уже практически готовых самолетах головной партии.

Мною времени отняла и подготовка к сертификации самолета с такой большой долей КМ в конструкции, которая, кстати, проводится впервые в мире. Здесь возникла масса вопросов, например, об обеспечении безопасной разрушаемости композитных изделий. При ударе и деформации они ведут себя не так, как металлические, и это может отрицательно сказаться на выживаемости пассажиров и экипажа в аварийных ситуациях. Чтобы выяснить реальное поведение конструкции в момент аварии и доказать ее достаточно высокую безопасность, пришлось провести массу расчетных, модельных и натурных исследований, изготовить и разрушить ряд полноразмерных фрагментов самолета. Насколько можно судить, в начале программы реального объема работ по сертификации В787 никто не представлял.

Впрочем, важнейший этап сертификации, а именно летные испытания, только начался. Как заявляет разработчик, они будут выполняться на 6 самолетах головной партии с ежемесячным налетом каждого до 120 часов. Кроме того, на земле пройдут прочностные испытания еще 2 самолета, но без оборудования. Какие проблемы еще поджидают «Дримлайнер» и удастся ли завершить сертификацию в назначенные сроки – за 9 месяцев, сегодня сказать трудно. Хотя «Боинг» выражает надежду, что основные проблемы уже позади, и дальше все пойдет как по маслу. «Мы по-прежнему уверены в выбранной бизнес-модели и глобальной стратегии программы 787, – заявляет пресс-служба «Боинга». – Благодаря нашей концепции мы сумели создать самолет, который на данном этапе получил больше заказов, чем любой другой самолет в истории гражданской авиации. Мы постоянно анализируем накопленный опыт, извлекаем уроки и вносим коррективы, если это необходимо, с тем, чтобы обеспечить максимальную ценность В787 как для наших заказчиков, так и для партнеров и сотрудников на протяжении всего жизненного цикла программы».

Второй и третий летные экземпляры «Боинга 787»

Пасха по-цейлонски. 1942 год

Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев

В марте 1942 г., захватив Филиппины и голландскую Ост-Индию, в Токио определили дальнейшие главные цели, которых следовало достигнуть в боях с союзниками. Прежде всего, предстояло вторгнуться на Новую Гвинею, тихоокеанские острова и в Австралию, а затем разгромить остатки Тихоокеанского флота США, главного препятствия японской экспансии. Но прежде стратеги Страны восходящего солнца решили провести рейд в северо-восточную часть Индийского океана и уничтожить британский Восточный флот, исключив его возможную помощь американцам. Имелась и политическая цель – попытаться вырвать Индию из-под владычества английской короны и вывести ее из войны. Японцы учитывали и то. что в индийские и цейлонские порты прибыло большое количество транспортов с военными грузами – только на рейде Коломбо ежедневно стояло до сотни судов.

Японское наступление в направлении Индии развивалось через Бирму. 8 марта пал Рангун. 23 марта японцы заняли Никобарские и Андаманские о-ва Уже 26 марта в Порт Блэр (о. Южный Андаман) был переброшен воздушный корпус «Токо» (Токо кокукай), в состав которого входили 18 дальних морских разведчиков Каваниши Н6К (у союзников получили название "Мэйвис") Эти летающие лодки начали воздушную разведку в Бенгальском заливе до побережья Индии и Цейлона включительно, заодно нападая на суда союзников. Так. 28 марта одна «Мэйвис» обстреляла британский сухогруз, другая 29 марта повредила танкер.

Нанесение удара по Цейлону возлагалось на быстроходное ударное авианосное соединение (кидо бутай) под командованием вице-адмирала Ч. Нагумо. В его состав входили 5 тяжелых авианосцев: «Акаги», «Сорю», «Хирю», «Секаку» и «Дзуйкаку», на которых базировались 342 самолета. Кроме того, Нагумо располагал 4 быстроходными линкорами. 2 тяжелыми и 1 легким крейсерами, 8 эсминцами. Одновременно силами соединения вице-адмирала Д. Одзавы (легкий авианосец «Рюдзе» с 27 самолетами, 4 тяжелых и 1 легкий крейсер, 4 эсминца) планировалось атаковать морские коммуникации союзников в Бенгальском заливе. Действия Одзавы обеспечивали 6 подводных лодок, развернутых у берегов Индостана, и армейская авиация. Операция в районе Цейлона и в Бенгальском заливе получила условное наименование «План С». Общее руководство ею осуществлял вице-адмирал Н Кондо.[3*]