Авиация и время 2015 04
Шрифт:
Мнение англичан в целом совпадало с французскими оценками, но по ряду моментов отличалось. Например, при поступлении в войска машина впечатлила не только летчиков, летавших до того на дозвуковых «Хантерах», но и тех, кто ранее сидел в кабинах сверхзвуковых «Лайтнингов» и «Фантомов». Среди этих пилотов был и первый командир 226 OCU уинг-коммандер Джон Уолкер (John Walker), основную летную карьеру сделавший на «Хантерах» и «Лайтнингах». После знакомства с «Ягуаром» в полете он заявил: «Объект (испытаний. – Авт.) должен уложить бомбу в цель, и «Ягуар» сделает это лучше всего того, чем мы располагаем в настоящее время. С относительно небольшими размерами, «Ягуар» оказался корабликом с весьма высокими ТТД, чем сильно удивил летчиков, ранее летавших на «Лайтнингах». В реальном бою его будет очень трудно остановить.
Также ему очень понравилась кабина: «Конструкторы здесь учли все. Все, что по-настоящему необходимо, – впереди вас. Летчикам кабина нравится. Это очень, очень хорошая истребительная кабина».
Оценил Уолкер и запас топлива: «У «Ягуара» во внутренних баках топлива больше, чем у «Хантера» во внутренних и подвесных, что дает ему весьма впечатляющую дальность полета. На «Ягуаре» три 265-галлоновых бака, но мы их все не используем. Нам достаточно двух. Мы… летаем 2 ч 25 мин. Это самолет с очень большой дальностью полета».
О посадочных свойствах машины: «Будучи в полтора раза тяжелее «Хантера», «Ягуар» может садиться медленнее его. Он может действовать с типичной травяной… ВПП».
Уже в первых учебных боях «Ягуары» проявили свои должные качества. Например, в 1980 г., входе учений Maple Flag, проводимых в Канаде, англичане из 6-й и 20-й АЭ совершили 136 вылетов, поразив практически все цели, благодаря применению своего прицельно-навигационного комплекса и лазерного дальномера, оставив позади своих «друзей-соперников». С ними же соревновались канадцы, летавшие на CF-5S, CF-104, CF-101 и С-103, а также американцы на F-15 и F-5E. По итогам учений один американский полковник заявил: «В следующий раз мы должны быть лучше «лайми» [* Буквально – «лимонщиков». Так американцы называют англичан еще со времен капитана Кука.] Как минимум, мы должны найти цель».
В отличие от французов британские летчики отмечали хорошую работу двигателей и беспроблемный выход на сверхзвук даже на малых высотах. Положительно отзывались о боевой нагрузке и возможностях ее применения. Весьма хвалили надкрыльевые пилоны для «Сайдвиндеров», которые позволяли работать против вражеских самолетов, не прерывая атаку наземных объектов. О пилотажных качествах и управляемости один из летчиков отозвался так: «Это – тот же «Хок», но только с форсажем».
Среди недостатков отмечалась некоторая склонность «спарок» к плоскому штопору, из которого самолет было практически невозможно вывести, а также спастись, если упустить драгоценное время на бесполезные попытки вывода машины. Единственное решение – катапультирование в самом начале процесса. Правда, подобное явление было весьма редким.
Различия в оценке самолета со стороны французов и англичан лежат, вероятно, чисто в субъективной плоскости, в разнице характеров «пылких галлов» и «невозмутимых джонбулей», как любили высказываться по этому поводу литераторы старых времен. Скорее всего, эмоциональные французы, ранее летавшие на «Миражах» и привыкшие к их шикарным динамическим данным, первоначально испытывали разочарование в «Ягуарах». В то же время, у более сдержанных англичан было иное видение. Те, кто до того летал на дозвуковых «Хантерах» с относительно низкой тяговооруженностью, изначально были довольны более совершенной матчастью. А летчики «Лайтнингов», по всей видимости, были приятно удивлены неплохой маневренностью «Ягуара» и лучшими по сравнению со своими перехватчиками взлетно-посадочными характеристиками.
Немного об аварийности «Ягуаров». Ее уровень в странах- эксплуатантах был разным, но в среднем безвозвратные потери в летных происшествиях за годы эксплуатации составили достаточно серьезную величину в 25% от первоначального парка. Наиболее крупными они были у англичан: 71 самолет или 35,5 %. Из этого числа 34 потери обуславливались пресловутым человеческим фактором, связанным, в первую очередь, с ошибками пилотирования. Специалисты по авиационной психологии в данном случае указывали на некоторое «головокружение от успехов». При накоплении определенного летного опыта, связанного с большим налетом, у летчика наблюдалось притупление внимания и чрезмерная самоуверенность, что в ряде случаев приводило к печальному результату.
«Ягуар» GR.3A из 6-й эскадрильи RAF во время полета на предельно малой высоте
«Ягуар» А с подвешенными на пилонах: внутреннем левом – корректируемая бомба GBU-12В, внешнем левом – контейнер РЭБ «Бараке», внешнем правом – УР «Мажик». Адриатика, операция Allied Force, весна 1999 г.
По причинам отказов техники было потеряно 20 машин, т.е. 10 % общего парка самолетов. Основными причинами таких инцидентов стали отказы двигателей – 9 случаев, управления – 8 и три пришлись на другие системы. Из-за последствия столкновения с птицами было потеряно 5 машин, а причину остальных происшествий авторам установить не удалось.
Как следствие, можно утверждать, что «Ягуар» все же был технически достаточно надежной машиной, о чем в свое время заявил и Дж. Уолкер: «Я не думаю, что у нас был такой же самолет, по крайней мере, за время моей летной службы, имевший подобное достижение, как «Ягуар». Мы налетали 1500 ч до первого летного происшествия в воздухе, связанного с выходом из строя электрической системы».
Тем не менее, по относительному уровню потерь в ходе эксплуатации британские «Ягуары» превзошли даже общеизвестные печальные результаты западногерманских F-104G Starfighter (292 единицы из поставленных 916, т.е. 32% парка) и лишь немного уступили F-84F Thuderstreak (36% от первоначального парка).
Нашлись у «Ягуара» и подражатели. Его концепция четко просматривается в облике японских F-1/T-2 и югославо-румынских Orao/IAR-93. Правда, балканские инженеры заявляли, что их детище ничего общего с «Кошкой» не имеет, но, скажем так, глядя на фотографии этой машины, в первую очередь возникает ассоциация именно с «Ягуаром»…
«Ягуар» IS/ DARIN II (per. JS214) из 224-й эскадрильи Воздушных Сил Индии
«Ягуар» SN (per. NAF705) ВВС Нигерии. Середина 1980-х годов
«Ягуар» Е2 (сер. № Е22) из состава эскадрильи ЕС. 1/7 «Прованс» Воздушных Сил Франции. Аэродром Казо, 11 июня 2005 г.
«Ягуар» S0.1 (на переднем плане) и «Ягуар» ВО.2 из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил. Конец 1980-х годов
«Ягуар» ES из 2111 -й эскадрильи ВВС Эквадора. Авиабаза Таура, начало 1980-х годов
АО «МОТОР СИЧ»
Президент АО «МОТОР СИЧ» В.А. Богуслаев
АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании,производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.